پیش از ساخته شدن جاده شوسه و راه‌آهن، مردم ايران برای رفتن از شهری به شهر دیگر، روزهای متمادی با كاروان شتر و اسب و قاطر سفر می‌کردند.

در قدیم به راه‌های خاکی اتومبیل‌رو «جاده شوسه» می‌گفتند که یک واژه فرانسوی‌ست. جاهایی هم که جاده شوسه داشت، اتومبیل در دسترس همه نبود و مسافرت با گاری انجام می‌شد.

داشتن راه‌آهن یکی از آرزوهای دیرینه ایرانیان بود. ۷۵ سال پیش از رضاشاه، میرزا تقی‌خان امیرکبیر، صدراعظم وقت، هم می‌خواست در ایران راه‌آهن بسازد ولی نتوانست. هم روس‌ها با آن مخالف بودند و هم انگلیسی‌ها. روس‌ها نگران بودند که اگر در ایران راه‌آهن کشیده شود، انگلیسی‌ها ممکن است از آن برای رسیدن به مرزهای جنوبی روسیه استفاده کنند. و انگلیسی‌ها، درست برعکس، می‌ترسیدند که روسیه با استفاده از راه‌آهن ایران به مستعمرات آنها در خلیج فارس و هند نزدیک شود.

مهم‌تر از مخالفت قدرت‌های استعماری روس و انگلیس، مشکل اصلی امیرکبیر نداشتن پول بود. دولت آن روزگار ایران امکان تأمین مالی چنین پروژه ای را نداشت.

ناصرالدين‌شاه در خاطرات هر سه سفر خود به اروپا از راه‌آهن تعريف كرده است. وی حتی از سفیران ايران در خارج از کشور خواسته بود تا درباره احداث راه‌آهن در ایران بررسی کنند ولی دولت‌های روسيه و انگلستان هر زمان كه امكان احداث راه‌آهن ايران فراهم می‌شد، به نحوی از اجرایی شدن آن جلوگیری می‌کردند.

در آبان ۱۲۶۹ ناصرالدین‌شاه قاجار در پیمان‌نامه‌ای با روسیه متعهد شد تا به مدت ده سال برای ساختن راه‌آهن در ایران اقدامی نکند. این حد از دخالت بیگانگان در امور داخلی ایران و اطاعت پادشاه قاجار از آنها در باور نمی‌گنجد. نه سال بعد، در آذر ۱۲۷۸، در برابر دریافت وامی به مبلغ پانزده میلیون روبل، ناصرالدین‌شاه قولی را که برای نساختن راه‌آهن به روس‌ها داده بود، برای ده سال دیگر هم تمدید کرد.

به همین سبب، داشتن راه‌آهن نیز مانند داشتن نیروی دریایی و کارخانه ذوب‌آهن به یکی از آرزوهای دست‌نیافتنی ایرانی‌ها تبدیل شده بود. و آرزو باقی ماند تا در خرداد سال ۱۳۰۴ دولت رضا پهلوی، نخست‌وزیر وقت، نخستین گام به‌سوی تحقق این آرزو را برداشت. و این نخستین گام، پیش از هر چیز و مهم‌تر از هر چیز، تأمین بودجه لازم برای ساختن راه‌آهن بود. از همان آغاز، دولت پهلوی تصمیم قطعی گرفته بود تا برای ساختن راه‌آهن از بیگانگان وام نخواهد و این پروژه مهم را فقط با سرمایه داخلی به انجام برساند.

به این منظور، دولت از مجلس شورای ملی اجازه خواست تا تجارت چای و قند و شکر را به انحصار دولت درآورد و برای ساختن راه‌آهن از هر کیلو چای ۲ ریال و از هر سه کیلو قند و شکر هم ۲ ريال مالیات بگیرد. از قبل هم اعلام شده بود که این مالیات فقط برای ساختن راه‌آهن سراسری‌ست و به هیچ مصرف دیگری نخواهد رسید.

مهدی‌قلی هدایت که به‌عنوان وزیر فواید عامه لایحه ساختن راه‌آهن را به مجلس شورای ملی برده بود، بعداً در کتاب خاطرات و خطرات نوشت که از مخالفت محمد مصدق، نماینده تهران، با ساختن راه‌آهن شگفت‌زده شده بود و انتظار چنین مخالفتی را از مصدق ِ تحصیل‌کرده اروپا، نداشت.

خلاصه استدلال محمد مصدق در مخالفت با راه‌آهن این بود که این طرح از نظر اقتصادی مقرون به صرفه نیست و بهتر است به جای راه‌آهن، کارخانه قند ساخته شود. او همچنین در مجلس شورای ملی پیشنهاد کرد برای حل مشکل حمل و نقل بار و مسافر در کشور، به جای صرف هزینه گزاف برای ساختن راه‌آهن، ۵۰ کامیون و ۵۰ اتوبوس از خارج خریداری شود و در مسیر جنوب به تهران رفت و آمد کند.

مهدی‌قلی هدایت در پاسخ به مصدق گفت: «... از راه‌آهن منافع مادی مستقیم منظور نیست. منافع غیرمستقیم راه‌آهن بسیار است. نظمیه یا نظام هم منافع مادی ندارد، ضروریِ مصالح مملکت‌اند. قند هم به جای خود تدارک خواهد شد و اثبات شیء نفی ما عـدا نمی‌کند.» البته همزمان با ساختن راه‌آهن، چندین کارخانه قند هم ساخته شد و به بهره‌برداری رسید؛ از جمله، کارخانه‌های قند کهریزک (۱۳۱۱)، دو کارخانه قند در کرج (1311)، آبکوه مشهد (1311)، میاندوآب (1312)، ورامین (1313)، شاه‌آباد غرب (1314)، شازند (1317) و مرودشت (1319).

مخالفت دوم محمد مصدق با مسیر راه‌آهن بود. مصدق می‌گفت حالا که اصرار دارید راه‌آهن بسازید، شمالی-جنوبی نسازید، شرقی غربی بسازید؛ از زاهدان به کرمان، یزد، اصفهان، اراک، کرمانشاه و مرز عراق. انگلستان و شوروی هر دو، همان‌گونه که پیشتر توضیح داده شد، با مسیر شمالی-جنوبی راه‌آهن ایران مخالف بودند.

برخی دیگر، پیشنهاد می‌کردند که راه آهن از بندرشاه با عبور از تهران، تا مرز خسروی کشیده شود و در آنجا به راه آهنی که انگلیسی‌ها در عراق تا بصره کشیده بودند بپیوندد. این مسیر هم کوتاه‌تر بود و هم کم‌هزینه‌تر. اشکالش این بود که واردات و صادرات ایران زیر نظارت عراق، وابسته به انگلستان، قرار می‌گرفت که اگر می‌خواستند می‌توانستند مثلاً جلوی حمل و نقل سلاح و مهمات را بگیرند. از این رو، رضاشاه اصرار داشت که راه آهن ایران مستقیماً و از درون خاک ایران به دریای آزاد برسد تا هیچ دولتی نتواند به ایران بگوید چه چیزی را می‌توانید وارد کنید و چه چیزی را نمی‌توانید.

طرح رضاشاه برای راه‌آهن ایران به این یک مسیر محدود نمی‌شد. مسیر شرقی‌ـ‌غربی هم در برنامه بود ولی نه از زاهدان به قصرشیرین بلکه از تبریز به مشهد. بلافاصله پس از گشایش راه‌آهن سراسری، ساختن مسیر شرقی-غربی شروع شد و تا زمانی که رضاشاه در ایران بود، از راه‌آهن تهران-تبریز فقط قطعه میانه به زنجان به طول ۱۳۵ کیلومتر هنوز تکمیل نشده و در دست ساختمان بود. از طرف تبریز تا میانه به طول تقریبی ۳۰۰ کیلومتر و از طرف تهران تا زنجان به طول ۳۳۰ کیلومتر ساخته شده و به بهره‌برداری هم رسیده بود. راه‌آهن تهران- شاهرود، و اهواز-خرمشهر هم فقط چند ماه پس از تبعید رضاشاه از ایران به بهره‌برداری رسیدند. ساخت راه‌آهن قم-یزد هم بلافاصله پس از افتتاح راه‌آهن سراسری آغاز شد اما با اشغال ایران در سال ۱۳۲۰ ناتمام ماند.

سال‌ها بعد، وقتی ایران اشغال شد و متفقین از راه‌آهن سراسری برای رساندن اسلحه و آذوقه به شوروی استفاده کردند، مخالفان مسیر شمال- جنوب، کسانی مانند محمد مصدق و همفکران او، گفتند و نوشتند که «راه‌آهن سراسری شمال-جنوب را رضاخان به‌دستور اربابان انگلیسی‌اش و در جهت منافع استراتژیک انگلیس ساخت.»

انگار انگلیسی‌ها از پانزده سال پیش از شروع جنگ جهانی دوم می‌دانستند که جنگ درمی‌گیرد، در سال ۱۳۲۰ آلمان به شوروی، و ژاپن به آمریکا حمله می‌کند، شوروی و آمریکا به‌عنوان متحد یکدیگر و متحد انگلیس وارد جنگ می‌شوند و برای رساندن کمک به شوروی در جنگ علیه آلمان به راه‌آهن ایران نیاز پیدا می‌کنند، به همین دلیل، در سال ۱۳۰۳، نه سال پیش از آنکه اصلاً نازی‌ها در آلمان به قدرت برسند، به رضاخان گفتند که راه‌آهن را شمالی-جنوبی بسازد.

پانزده سال بعد، در پنجم تیر 1319 محمد مصدق در تهران بازداشت و به زندان بیرجند فرستاده شد. دلیل بازداشت و زندانی شدن مصدق هیچ‌وقت به درستی دانسته نشد. محمد رضا شاه سال‌ها بعد در کتاب « مأموریت برای و طنم » نوشت: «... پدرم، مصدق را به اتهام همکاری با یک دولت خارجی و توطئه برعلیه دولت ایران توقیف کرده بود» اما هیچ توضیح بیشتری در این باره نداد و ننوشت که آن دولت خارجی کدام دولت بود.

جلال متینی، نویسنده کتاب « نگاهی به کارنامه سیاسی دکتر محمد مصدق » با اشاره به هم‌زمانی بازداشت مصدق و برکناری شوهر خواهرش احمد متین دفتری از مقام نخست وزیری و علی اصغر حکمت از مقام وزارت کشور، این رویدادها را بی‌ارتباط با یکدیگر نمی‌داند. پس از اشغال ایران توسط متفقین در سال 1320 انگلیسی‌ها احمد متین دفتری را به ظن گرایش به آلمان بازداشت و زندانی کردند. جالب توجه اینکه رضا شاه پس از برکناری متین دفتری، علی منصور را که به داشتن روابط با انگلیسی‌ها شهرت داشت، به نخست وزیری منصوب کرد.

مصدق جمعاً 5 ماه و 18 روز زندانی بود. او روز 23 آذر 1329 با وساطت شاهپور محمدرضا پهلوی، ولیعهد، آزاد شد و به ملک شخصی‌اش در احمدآباد واقع در 54 کیلومتری شمال غربی کرج بازگشت.

به داستان راه آهن بازگردیم؛ چرا رضاشاه به مسیر شمال‌ـ جنوب برای ساختن اولین راه‌آهن ایران اولویت داد؟ البته اگر مسیر تبریز‌ـ مشهد را هم اول می‌ساخت، باز می‌شد همین سؤال را مطرح کرد.

دلیل اولویت دادن به مسیر شمال‌ـ جنوب را باید در وضعیت اقتصادی ایران آن روزگار دید. رضا پهلوی، نخست‌وزیر و سپس رضاشاه، پس از برقراری امنیت در سراسر کشور، می‌خواست به اقتصاد مملکت هم سروصورتی بدهد. صادرات و واردات ایران باید افزایش پیدا می‌کرد. ایران به‌خصوص به واردات کارخانه‌ها و ماشین‌های مختلف نیاز داشت. اما برای این کار، نه در خلیج فارس بندر مناسب داشت و نه جاده‌ای به درون کشور.

سرلشکر اسماعیل شفائی که در آن روزگار رئیس تسلیحات بود، در خاطراتش نوشته است که به سبب

فقدان قرارداد بازرگانی، ایران نمی‌توانست کالاهایی را که از کشورهای صنعتی اروپا می‌خرید، از طریق شوروی وارد کند. بسیاری از ماشین‌ها و کارخانه‌هایی که ایران می‌خرید، اول به بصره حمل می‌شد زیرا در بصره بیشتر از ایران وسایل بارگیری از کشتی‌ها را داشتند. این ماشین‌ها سپس از طریق بغداد و کرمانشاه به درون کشور آورده می‌شدند.

بندر بوشهر وضعیت ناگواری داشت زیرا به علت عمق کم دریا، کشتی‌ها ناچار بودند دور از ساحل لنگر بیندازند. تنها وسیله تخلیه ماشین‌های سنگین هم جرثقیل خود کشتی‌ها بود. به‌نوشته اسماعیل شفائی، گاهی این ماشین‌ها در آب می‌افتادند و باید از نو سفارش داده می‌شدند.

مشکل بعدی، پس از رساندن ماشین‌ها به خشکی شروع می‌شد و آن، انتقال آنها از بندر بوشهر به مراکز صنعتی کشور بود. جاده مناسب نبود و کامیون به اندازه کافی وجود نداشت. پیشه‌ورانی که مهارتشان در ساخت گاری‌های بزرگ و محکم بود از آذربایجان به بوشهر رفته بودند. آنها گاری‌هایی می‌ساختند که بتوانند ماشین‌های سنگین صنعتی را حمل کنند.

این گاری‌ها را چندین گاومیش می‌کشیدند و با سرعت راه رفتن گاومیش، ماشین‌ها را به تهران یا جاهای دیگری که قرار بود کارخانه‌ای ایجاد شود، می‌رساندند. گاهی هم پیش می‌آمد که این گاری‌ها در گردنه‌های صعب‌العبوری مانند «کتل‌ دختر» یا «کتل پیرزن» سُر می‌خوردند و با ماشین‌ها به دره پرت می‌شدند.

در رویارویی با چنین مشکلاتی بود که رضاشاه تصمیم گرفت دو بندر مجهز، یکی در خرمشهر و دیگری در خورموسی (بندر شاهپور بعدی و بندر خمینی کنونی) بسازد و هر دو بندر را با راه‌آهن به درون کشور وصل کند.

کار عملی ساختمان راه‌آهن را شرکت آمریکایی هنری یولن Henry Ulen & Company و کنسرسیومی از سه شرکت آلمانی (فیلیپ هولتزمان Philipp Holzmann، یولیوس برگر Julius Berger و اتحادیه ساختمانی زیمنس Siemens Bauunion) در سال ۱۳۰۷ شروع کردند اما پیشرفت کار رضایت‌بخش نبود. در همان زمان یک شرکت دانمارکی به‌نام کامپساکس Kampsax توانسته بود در ترکیه بیش از ۱۰۰۰ کیلومتر راه‌آهن بسازد و در شرایط مطلوب تحویل دهد. این بود که علی منصور، وزیر وقت فواید عامه، یورگن ساکسیلد Jørgen Saxild، مدیر شرکت کامپساکس را در فروردین ۱۳۱۲ به ایران دعوت کرد و برای تکمیل پروژه راه‌آهن با آن شرکت قرارداد بست. آوردن یک شرکت از کشور کوچکی مانند دانمارک هیچ‌گونه خطر سیاسی برای استقلال ایران نداشت.

شرکت کامپساکس متعهد شد که ساخت راه‌آهن سراسری ایران را ظرف شش سال به پایان برساند. برای این کار، کامپساکس بیش از صد مهندس و تکنیسین از دانمارک، سوئیس و نروژ به ایران آورد و با ۴۳ شرکت پیمانکاری از کشورهای مختلف اروپا، آمریکا و ایران قرارداد بست.

در کنار مهندسان خارجی ۵۵,۰۰۰ کارگر ایرانی در ساختن راه‌آهن سراسری ایران کار می‌کردند. در کنار کارگران ایرانی، بزرگ‌ترین گروه کارگران خارجی ۲۰۰۰ کارگر ایتالیایی بودند که برای خوراک آنها در ایران یک کارگاه تولید اسپاگتی راه‌اندازی شده بود.

کم‌کم با پرداخت دستمزد به مهندسان و کارگران و پولی که آنها برای زندگی روزانه خرج می‌کردند، اقتصاد ایران در شهرهای مسیر راه‌آهن شکوفا شد و بسیاری از بازاریان از این گردش پول و کالا سود

بردند.

همه مشکلات داشتن راه‌آهن با پایان کارهای ساختمانی و افتتاح آن به پایان نرسید. در ایران آن روزگار کارگرانی که سواد خواندن و نوشتن داشته باشند، زیاد نبود چه رسد به تکنیسین و لوکوموتیوران. از ۱۱۹ لوكوموتيورانی كه در آغاز کار راه‌آهن در ايران مشغول به كار بودند ۹۹ نفر غیر ایرانی بودند؛ آفريقايی، انگليسی، بلژيكی، فرانسوی و عرب. فقط ۲۰ نفرشان ایرانی بودند.

چون ۶۵ لوکوموتیو از آلمان خریداری شده بود، از سال ۱۳۱۸ دولت تعدادی کارگر را که سواد خواندن و نوشتن داشتند برای آموزش لوكوموتيورانی به آلمان فرستاد و همچنين در ایران آموزشگاه لوكوموتيورانی تأسيس شد و ده‌ها لوکوموتیوران تربيت شدند. چون مسير راه‌آهن از كوهستان مي‌گذشت، هدايت لوكوموتيوها بسيار دشوار بود و لوكوموتيورانی در آن زمان اهمیتی کمتر از خلبانی هواپيما نداشت.

درباره ساختن راه‌آهن سراسری ایران اطلاعات نادرستی در ذهن مردم جا افتاده. ازجمله اینکه این راه‌آهن را آلمان‌ها ساختند. همان‌گونه که گفته شد، در میان ده‌ها شرکت از کشورهای مختلف اروپایی و آمریکایی و کانادایی که در ساختمان راه‌آهن ایران شرکت داشتند، سه شرکت آلمانی هم بود ولی همه راه‌آهن را آنها نساختند.

افسانه دیگر، درباره پل معروف ورسک است که خیلی‌ها میگویند رضاشاه برای اطمینان از استحکام پل ورسک، دستور داد که هنگام عبور اولین ترن، مهندس آلمانی سازنده پل و اعضای خانواده‌اش بروند زیر پل بایستند.

اولاً مهندس سازنده پل ورسک آلمانی نبود بلکه اتریشی بود. ثانیاً خانواده مهندسانی که در ایران کار می‌کردند، در ایران نبودند و از همه اینها گذشته، هنگام عبور اولین ترن، رضاشاه هیچ‌کس را زیر پل نفرستاد برای اینکه خودش هم اصلاً آنجا نبود!

مهندس اتریشی که پل ورسک را ساخت، والتر ایگنرWalter Aigner نام داشت. او ایران و به‌خصوص پل ورسکی را که خودش ساخته بود، خیلی دوست داشت. تا آن حد که وصیت کرد او را پس از مرگ، در دره زیر پل ورسک به خاک بسپارند.

در آن دره، یک گورستان کوچک هست که در آن پنج کارگر را که بر اثر انفجار در انبار باروت کارگاه کشته شدند، به خاک سپردند. یک بنای یادبودی هم برای بزرگداشت آن کارگران در آنجا ساخته شده بود. پیکر مهندس والتر ایگنر، سازنده پل ورسک را هم طبق وصیتی که کرده بود، در آن گورستان به خاک سپردند. از آنجا پل ورسک به‌خوبی دیده می‌شود.

در سال 1399 یکی از مردم سوادکوه به نام ابراهیم کمالی سوادکوهی، به درخواست فرزندش آرین، با هزینه شخصی آرامگاه والتر ایگنر را نوسازی کرد و سنگ مناسبی، با معرفی او به فارسی و انگلیسی، بر آن نهاد.

این را هم باید گفت که راه‌آهن سراسری، اولین خط آهن در ایران نبود. پیش از آن، در سال ۱۲۶۱ یک خط تراموای به طول اندکی کمتر از ۹ کیلومتر بین تهران و شاه عبدالعظیم کشیده شده بود که تهرانی‌ها به آن «ماشین دودی» می‌گفتند. ولی این تراموای بود، ترن راه‌آهن نبود.

اولین خط راه‌آهن در ایران را محمدحسین مهدوی (معروف به حاجی امین‌الضرب)، سرمایه‌دار معروف دوره قاجار، همان کسی که برای اولین بار برق را به ایران آورد، در سال ۱۲۶۵ با همکاری یک شرکت بلژیکی بین آمل و محمودآباد راه‌اندازی کرد. طول این راه‌آهن که فقط یک لوکوموتیو و یک واگن باری داشت، ۲۰ کیلومتر بود. مهدوی قصد داشت این راه‌آهن را تا تهران هم امتداد بدهد اما روس‌ها و انگلیسی‌ها پیمانکار بلژیکی را از ادامه کار منصرف کردند و طرح مهدوی به شکست انجامید.

۲۶ سال بعد، در سال ۱۲۹۱، دولت محمدعلی علاءالسلطنه امتیاز ساخت راه‌آهن جلفا به تبریز به طول ۱۴۸ کیلومتر و صوفیان به بندر شرفخانه (در کنار دریاچه اورمیه) به طول تقریباً ۳۰ کیلومتر را به «بانک استقراضی» روسیه داد. این خط آهن چهار سال بعد، در سال ۱۲۹۵، به بهره‌برداری رسید.

آکاکی خوشتاریا، سرمایه‌دار تبعه روسیه که امتیاز بهره‌برداری نفت شمال ایران را گرفته بود، در چارچوب کارهای اقتصادی‌اش در گیلان، پیش از جنگ جهانی اول، یک خط آهن کوچک به طول ۱۰ کیلومتر بین رشت و پیربازار کشیده بود. برای این خط آهن، خوشتاریا یک لوکوموتیو دست دوم ساخت سال ۱۸۴۸ میلادی وارد کرده بود که تا چند سال پیش در محوطه بندر انزلی نگهداری می‌شد.

همان‌طور که روس‌ها در شمال غربی ایران از مرز خودشان تا تبریز راه‌آهن کشیده بودند، در جنوب شرقی ایران هم انگلیسی‌ها در سال ۱۲۹۹ راه‌آهن هندوستان را ۸۰ کیلومتر به داخل خاک ایران امتداد دادند و به زاهدان رساندند. البته در آن زمان زاهدان «دزدآب» نامیده می‌شد. رضاشاه آن را تغییر داد.

در همان زمانی که راه‌آهن سراسری در دست ساختمان بود، راه اتومبیل‌رو تهران به اهواز از طریق لرستان هم ساخته و افتتاح شد. دیگر لازم نبود ایرانیان برای رفتن به جنوب کشور خودشان، لرستان را دور بزنند و از خاک عراق عبور کنند. و باز در همان زمان، بندرگاه‌های شاهپور و خرمشهر نیز ساخته شدند.

و در پایان داستان راه‌آهن این را هم بگویم که روحانیون با کشیدن راه‌آهن مخالف بودند ولی از ترس رضاشاه جرأت اقدام عملی برای جلوگیری از ساخت راه‌آهن را نداشتند. در این باره، مهدی‌قلی هدایت می‌نویسد: «... علماء نمی‌خواهند قبول کنند که لوکوموتیو [نجس نیست و] زمان تطهیر آن گذشته و در سیم تلگراف، جن خبرگزاری نمی‌کند.»

پس از اینکه انگلیسی‌ها رضاشاه را از ایران بردند، مخالفت روحانیون با راه‌آهن شکل جدی‌تری پیدا کرد. به‌ویژه در سبزوار روحانیون اجازه ندادند راه‌آهن به آن شهر بیاید. از این روست که ایستگاه راه‌آهن سبزوار (ایستگاه بیهق) حدود ۵۰ کیلومتر از شهر فاصله دارد. علتش مخالفت روحانیون سبزوار با راه‌آهن در آن زمان بود.

برای پی بردن به اهمیت یک راه‌آهن تقریباً ۱۴۰۰ کیلومتری در ایران آن روز باید توجه داشت که تا پیش از کودتای سوم اسفند ۱۲۹۹ در سراسر ایران جمعاً ۲۰۰۰ کیلومتر جاده اتومبیل‌رو وجود نداشت. آنچه هم که وجود داشت همه خاکی بود. جاده‌های اتومبیل‌رو در ایران پیش از کودتای سوم اسفند ۱۲۹۹ عبارت بودند از:

- مرز جلفا به تبریز ۱۳۲ کیلومتر

- مرز باجگیران به مشهد ۲۳۲ کیلومتر

- تهران به انزلی ۳۶۵ کیلومتر

- تهران به اصفهان ۳۷۸ کیلومتر

- قزوین به مرز عراق ۶۱۷ کیلومتر

- آبادان به مسجد سلیمان ۲۶۱ کیلومتر

جمع ۱۹۸۵ کیلومتر

رضاشاه، نه‌فقط به راه‌آهن بلکه به ایجاد شبکه‌های ارتباطی در درون کشور بسیار اهمیت می‌داد. در دوره حکومت او طول جاده‌های اتومبیل‌رو در ایران بیش از ۱۳ برابر شد و از ۱۹۸۵ کیلومتر به بیش از ۲۷,۰۰۰ کیلومتر رسید.

ادامه دارد