حادثه مسدود شدن کانال سوئز توسط کشتی کانتینربر Ever Green تا مدتهای طولانی موضوع بحث باقی خواهد ماند. مراحل حل و فصل پیامدهای اقتصادی ناشی از این حادثه (بخصوص در مراجع قضائی) نیز زمانی طولانی را در بر خواهد گرفت.

   در تاریخ 27 مارچ شرکت بیمه آلیانس Allianz اعلام نمود خسارت در تجارت جهانی بخاطر حادثه مرتبط به Ever Green می تواند تا بیش از 230 میلیارد دلار باشد. با این حال، این حتی برآورد نهائی نیست و خسارت نهائی هنوز محاسبه نشده است. اما بدیهی است که رقمی نجومی را بخود اختصاص دهد.

   نکته ویژه ای است که این حادثه درسی باشد هم برای قربانیان آن و هم برای کسانی که خوشبختانه صدمه مستقیمی ندیده اند. به عنوان مثال، موضوع "پرچم های تسهیلی" که توسط شرکت های حمل و نقل در اکثر کشورهای جهان بکار گرفته میشود، دوباره مطرح شد. شرکت "اورگرین" متعلق به شرکت حمل و نقل ژاپن شئویی کیسن Shoei Kisen است که به نوبه خود زیر مجموعه بزرگترین شرکت کشتی سازی ژاپنی بنام: Imabari Shipbuilding است. کشتی کانتینربر "اورگرین" به شرکت تایوانی Evergreen Marine اجاره داده شد. کشتی تحت پرچم پاناما حرکت می کند. چنین پرچمی باصطلاح "پرچم تسهیلی" نام دارد. به این معنی که کشتی در یک حوزه قضائی بسیار شبیه یک منطقه دریائی ثبت شده است. (با هزینه های ناچیز برای ثبت و روش هایی ساده برای ثبت کشتی، نرخ مالیات پائین، امکان بهره گیری از خدمه در سطح بین المللی، پرداخت حداقل دستمزد به آنان). تعدادی از سازمان های بین المللی مدتهاست با چنین ناوگان های برون مرزی دست و پنجه نرم می کنند. دلیل این امر بالاخص زمانی که خساراتی به کشتی ها وارد می شود، پیگرد قانونی حوزه های قضائی کشتی هایی با "پرچم های تسهیلی" بسیار دشوار می باشند. به عنوان مثال، ماهیگیری غیرقانوی توسط یک کشتی درآبهای ساحلی کشوری دیگر. پانام یکی از محبوب ترین منطقه ویژه قضائی برای صدور چنین "پرچم های تسهیلی" است. بعداز آن، لیبریا، مالت، باهاما، قبرس، سنگاپور هستند. بیشتر کشتی های روسی نیز تحت چنین مناسباتی با پرچم هائی از لیبریا، مالت و قبرس حرکت می کنند.

   حال به راحتی میتوان انتظار داشت که مسئله انسداد کانال سوئز توسط Ever Green بعنوان خواست حذف "پرچم های تسهیلی" استفاده شود. آنها طبعاً تلاش خواهند کرد تا اطمینان حاصل نمایند عمده مسئولیت به عهده شرکت پانامائی است. اگرچه افراد مشکوک می گویند چه بسا پیکان حمله به سوی صاحب اصلی کشتی یعنی شرکت شئوئی کیسن سمت گرفته شود. اگر چنین اتفاقی بیافتد، این شرکت براحتی ورشکسته خواهد شد.

   در میان تمامی درس های احتمالی برای تاریخ، یک درس بزرگتر وجود دارد: آیا زمان آن نرسیده که در مسیرهای معمول حمل و نقل کالا در جهان تجدید نظری بوجود آید؟ آیا زمان آن نرسیده که از خطرات مرتبط از گلوگاه ها و تنگه های احتمالی دور گردند؟

   جالب توجه اینکه تنگه هائی مانند کانال سوئز در این سیاره کم نیستند. برخی از آنها بطور طبیعی شکل گرفته اند و برخی نیز توسط انسان ساخته شده اند. یکی از این کانال های ساخته دست بشر، کانال پاناما هست که در سال 1920 افتتاح شد. این کانال (یا بهتر است گفته شود: کاربران آن) خوش شانس بودند. به مدت 90 سال دائر بود و فقط در سال 2010 بخاطر آب  و هوایی نامناسب و بالا آمدن سطح آب در نتیجه بارندگی بی وقفه، به طور موقت برای جابجائی کشتی ها تعطیل شد.

   تنگه های بیشتر وجود دارند که منشاء طبیعی دارند: تنگه بسفر، دردانل، جبل الطارق، تنگه عدن، تنگه هرمز، مالاکا و سایر تنگه ها. این تنگه ها همواره موضوع بازی های بزرگ ژئوپولیتیکی بوده اند.

 

   مایل هستم در اینجا یادآوری کنم که کانال سوئز در کلیت خود وضعیتی قابل اعتماد در تدارکات و حمل و نقل بین المللی ندارد. در طول یک قرن و نیم سابقه این کانال، دوره های بسیاری پیش آمده که مسدود بوده است. کانال سوئز در 17 نوامبر 1869 برای حمل و نقل گشوده شد. در آن زمان، مصر تحت کنترل انگلیس بود و این کانال توسط شرکت عمومی کانال سوئز، یک شرکت انگلیسی/فرانسوی (که توسط خانواده روتچیلدها تاسیس شده بود) اداره میشد. مصر چه از مدیریت کانال و بالاخص از سود حاصله حذف شده بود. این موقعیت پس از اشغال مصر توسط انگلیس در سال 1882 بیشتر تقویت شد. در 1956 شرکت کانال سوئز توسط جمال عبدالناصر ملی اعلام شد. در ژوئیه همان سال بحران سوئز آغاز شد. جنگی یک هفته ای علیه مصر توسط سه نیروی انگلیسی، فرانسوی و اسرائیلی دنبال شد و متعاقباً بخشی از کانال نیز بطور جدی تخریب گردید. مصری ها آنرا مسدود کردند و حدود پنجاه کشتی را نیز غرق نمودند. حمل و نقل فقط در آوریل سال بعد ترمیم گردید. بحران آن زمان به لطف حمایت قاطع مصر توسط اتحاد شوروی به سرعت خاتمه یافت.

   وقفه بعدی در کارکرد کانال سوئز پس از جنگ شش روزه اعراب و اسرائیل در سال 1967 بوجود آمد. کانال مجدداً بسته شد. در طول جنگ بعدی بین اعراب و اسرائیل در سال 1973 جنگل یوم کیپور، ارتش مصر با موفقیت از کانال عبور کرد. پس از آن، مین زدائی کانال با کمک و مشارکت کشتی های نیروی دریائی اتحاد جماهیر شوروی انجام گردید. در سال 1975 کانال مجدداً برای جابجائی کالا بازگشائی شد.

   اینها انسدادهائی هستند که به دلایل سیاسی و نظامی ایجاد شده اند. اما تعدادی متنوع تری از بسته شدن کانال به دلایلی فنی نیز وجود دارند. در تاریخ هیجده آگوست 1990، نفتکش Silver Energy که با پرچم مالت در مسیر قرار داشت، به دلیل نقص در موتور، در حاشیه کانال سقوط کرد. در نتیجه، در نفتکش حفره ای بوجود آمد و از آن نفت سیاه به دریا و کانال سرازیر شد. این تانکر به منطقه امن کشیده شد و لکه نیز بسرعت محدود گردید. چند ساعت بعد، حرکت کشتی ها از سر گرفته شد. یک ماه بعدتر داستان ناخوشآیند دیگری رخ داد: در 29 سپتامبر، کشتی کانتینربر آمریکائی رابرت لی نیز به دلیل یک حادثه موتور به ساحل سقوط کرد. که منجر به ازدحام بیش از هشتاد کشتی گردید. در تاریخ 6 دسامبر 2007 ناوچه ایفل ثبت شده در باهاما در قسمت شمالی کانال به دلیل تصادف متوقف شد و حرکت 33 تانکر و کشتی برای چند ساعت مسدود گردید.

   بزرگترین بحران بسته بودن کانال در سال 2004 به ثبت رسید: در 7 نوامبر تانکر Tropic Brilliance که با پرچم لیبریا حرکت می کرد، بدلیل خرابی تجهیزات ناوبری در نزدیک ساحلی شهر اسماعیلیه غرق شد؛ بیش از 140 هزارتن نفت خام با این کشتی حمل میشد. حرکت کشتی ها کاملاً مسدود شد که بیش از صد تانکر و کشتی را در بر میگرفت. در این حادثه هیچ یک از اعضاء خدمه کشتی آسیب ندید و تهدید جدی برای محیط زیست ایجاد نشد. این کشتی دو روز بعد از عمق کم خارج شد. به گفته کارشناسان، خسارت مصر از این حادثه (در محاسبه عوارض دریافتی از عبور کشتی ها از کانال سوئز) تقریباً 24 میلیون دلار بوده است.

   آخرین بار پیش از طرح پرونده Ever Green، تردد در کانال سوئز در اکتبر 2017 قطع شد. در آن زمان کشتی کانتینربر ژاپنی OOCL غرق شد و عمود بر مسیر آبراه پیچید. این مسدود شدن چندین ساعت به طول انجامید.

   بسیاری از کارشناسان داستان Ever Green را اینگونه ارزیابی می کنند که انسداد کانال ناشی از مشکلات فنی بوده است. جنبه های فنی تجهیزات کشتی، اشتباهات ناخدا، کاپیتان و خدمه و غیره. با اینهمه، نظرات دیگری نیز وجود دارد. به عنوان مثال سرگئی لاتیشف در مقاله ای بسته شدن کانال سوئز را به دستور ایالات متحده می داند. سایت ها و خبرگزاری های نزدیک به "کیو آنن" در آمریکا نیز روی نسخه توطئه تأکید می کنند. من آنها را در اینجا منعکس نمی کنم و پیش از موعد به نفع و یا علیه یک طرف موضع نخواهم گرفت.

   با این حال کل داستان یکبار دیگر نشان داد که چگونه بسیاری از قضایا غیرقابل اعتماد و شکننده هستند. اگر کسی بخواهد، بستن آبراهه سوئز و یا کانال و تنگه های دیگر کار دشواری نخواهد بود. لازم نیست برای مثال راه دور بروید. در مصر، در سال 2015 اعضاء سازمان اخوان المسلمین دستگیر شدند که طبق تحقیقات، قصد داشتند یک حمله تروریستی انجام داده و کانال سوئز را مسدود کنند. طرح توطئه گران (گروهی متشکل از 13 نفر) به مین گذاری در آسیب پذیرترین نقاط کانال منجر شد. هزینه های برنامه ریزی در ده ها و حتی صدها و هزارها دلار اندازه گیری شد که میتوان البته خسارت اقتصادی ناشی از آن را به میلیاردها دلار در نظر گرفت.

   تنش بین المللی در حال افزایش است. تجاوزات ایالات متحده در حال افزایش است. واشنگتن با بستن عمدی کانال میتواند "بسیاری از پرندگان را با یک سنگ بکشد!" (این پرندگان، در مقاله سرگئی لاتیشف به خوبی توصیف شده است.)

   و نمی توان با کسانی موافق بود که معتقدند این داستان همیشه استدلالی محکم به نفع آن گزینه هائی برای کانال سوئز و دیگر تنگه ها هست که سالها در مورد آنها بحث شده است. علاوه بر اینها، بسیاری از این گزینه ها، یکی هم ابتدا به ساکن از روسیه در مسیر دریای شمال است. از نظر اقتصادی، برای بسیاری از حمل و نقل کنندگان و دریافت کنندگان کالا این مسیر سود بیشتری نسبت به کانال سوئز دارد. هوا هنوز گرم هست اما پایانش در طول سال دشوار نخواهد بود. روسیه این توانائی را دارد که به سرعت ناوگان یخ شکن اش را برای عملیات زمستانی در مسیر شمالی مهیا سازد. علاوه بر این، استفاده فعالتر از مسیر راه آهن سراسری روسیه از مرزهای غربی تا سواحل اقیانوس آرام امکان پذیر است.

   این گزینه ها، به طور گسترده ای مورد بحث قرار گرفته است. اگرچه درباره یک گزینه دیگر خیلی کم صحبت می شود: منظورم، پروژه ساخت کانال از اقیانوس هند تا دریای خزر در گذر از خاک ایران است. این پروژه اما بیش از 140 سال قدمت دارد. این ایده پس از جنگ روسیه و ترکیه در سالهای 1877 تا 1878 زاده شد. با وجود پیروزی بر ترکیه، روسیه موفق نشد تا قسطنطنیه (استانبول) را فتح کند، که آرزوی بزرگ دستیابی به تنگه بسفر با آن همراه بود و این امر روسیه را قادر میساخت تا به دریای مدیترانه و سپس به وسعت اقیانوس جهانی وارد شود. انگلیس، فرانسه و آلمان در این امر دخالت کردند. سپس الکساندر سوم و یارانش به ایده حفر کانالی از طریق قلمرو ایران رسیدند تا اقیانوس هند را به دریای خزر متصل کنند. و از طریق دریای خزر در امتداد ولگا جاده ای به شمال، به بالتیک ... برسند. این ایده غیرمنتظره تر و جالب تر از "راه وارنگی ها به یونانی ها" بود. این ایده مدتهاست مورد بحث و بررسی قرار دارد و ایده بسیار مفیدی است.

   در زمان نیکلای دوم در سال 1904 کمیسیون روسی – ایرانی ایجاد شد و کار در زمینه طراحی کانال آغاز گردید. ما گزینه های مختلفی را در آن زمان بررسی کرده بودیم. دو گزینه وجود داشت. غربی (به ساحل خلیج فارس) و شرقی (مستقیماً به اقیانوس هند). این پروژه در حال حاضر نه تنها از نظر تجاری و اقتصادی بلکه دارای اهمیت نظامی و استراتژیک نیز بود. با این حال، جنگ با ژاپن آغاز شد. سپس جنگ جهانی اول، آنگاه انقلاب های فوریه و اکتبر، جنگ داخلی، مداخله خارجی  ... در ابتدا پروژه به تعویق افتاد و سپس به طور کامل فراموش شد. ضمناً، ژوزف استالین هنگام ملاقات و گفتگو با شاه ایران در کنفرانس تهران یکبار دیگر به ایده فوق باز گشت.

   پس از جنگ دوم جهانی، چندین بار مذاکرات بین اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی و ایران درباره این پروژه انجام شد. به دلایل مختلف، اجرای آن به تعویق افتاد. ایران تحت تأثیر شدید ایالات متحده قرار گرفت. پس از سال 1991، مسکو مسئله ساخت کانال را به طور جدی مطرح نکرد. من این واقعیت را رد نمی کنم که در سال 1997 واشنگتن به تهران شدیداً هشدار داد که تحریم های سخت اقتصادی علیه هر شرکت و یا سازمانی بکار خواهد بست که جرأت شروع ساخت کانال را داشته باشد. به هرحال، این پروژه می تواند نفوذ ژئوپلیتیکی ایالات متحده را تضعیف نماید.

   و امروز شرائط مساعدی برای نزدیک شدن روسیه و ایران در حال شکل گیری است. این نزدیک شدن می تواند با پروژه ای برای احداث کانال مذکور آغاز گردد.

   عکس روی جلد : gcaptain.com

   منبع متن: 

https://www.fondsk.ru/news/2021/03/31/sueckomu-kanalu-nuzhny-alternativy-53281.html