نگاهی اجتماعی به حمل‌ونقل عمومی در تهران
کلانشهرها در سراسر جهان برخی ویژگی‌های مشترک را به نمایش می‌گذارند: جمعیت متراکم و متنوع، رشد عمودی و افقی محلات و مناطق شهر، حرکت‌های جمعیتی صبحگاهی و شامگاهی شهرنشینان از محل سکونت به محل کار و برعکس.
نیاز به حمل‌ونقل در اجتماع کوچک امری فردی است و به آسانی و معمولا با پای پیاده قابل انجام است اما همین نیاز در کلانشهر بدل به مساله می‌شود: میلیون‌هانفر در فضایی متراکم می‌خواهند جابه‌جا شوند و اگر حرکات آنها تنظیم نشود نتیجه حاصله، آشفتگی و سرسام ترافیکی است. تصویری آشنا از کلانشهرهای در حال توسعه در کشورهای جنوب! از وظایف مهم و حیاتی مدیریت شهری سامان‌دادن به این آشفتگی و تدارک خدمات حمل‌ونقل عمومی است تا نیازهایی فردی در قالب‌هایی جمعی برآورده شوند.
پدیده تراکم در کلانشهرها بی‌همتاست و در تاریخ بشر بی‌پیشینه است، واقعیتی است که باید با آن کنار آمد، سرعت حرکت خودرو شخصی در هر کلانشهری سقفی مشخص دارد، نمی‌توانید فضاهای انسانی را بدل به اتوبان‌هایی کنید که رانندگان خودروها با سرعت مثلا 200کیلومتر در ساعت در آنها رانندگی کنند یا با تخریب محلات و خانه‌ها، اتوبان‌ها را وسعت دهید تا سرعت حرکت خودروها بیشتر شود. بنابراین نوع نگرش به شهر به‌عنوان مکانی انسانی و تعیین اولویت در جابه‌جایی می‌تواند نقش مهمی در سیاستگذاری و تخصیص منابع با ارزش شهر داشته باشد. اگر بخواهیم شهری انسانی و از نظر محیط‌زیستی پایدار داشته باشیم باید تقدم با عابرپیاده باشد.
باید فضاهای عمومی مانند پیاده‌روها امکان تعامل‌های اجتماعی را فراهم کنند و در چنین فضاهایی زنان، مردان، کهنسالان، کودکان و ناتوانان یا کم‌توانان جسمی و حرکتی امکان حرکت و حضور بیابند. کتاب‌های جدید جامعه‌شناسی شهری حکایت از تغییر بنیادی اقتصاد شهر از کارخانه‌محوری به دانش‌محوری دارند که فرضیات شهرسازی کلاسیک مربوط به عصر صنعتی‌شدن مانند فاصله میان محل کار و محل سکونت و در نتیجه نیاز به وسایل نقلیه را به‌طور اساسی دگرگون کرده است. تجربه تاریخی ما هم نشان می‌دهد که فضاهای شهری عصر اسلامی آدمی را به درنگ، مکث و تامل دعوت می‌کنند و مخالف شتاب و تعجیلی هستند که عصر مدرن به زندگی انسان‌ها وارد کرده است. زندگی و کار در محله می‌تواند زمینه را برای حرکت عابرپیاده فراهم کند. اولویت دوم می‌تواند دوچرخه باشد و پس از آن با سامانه‌های همگانی حمل‌ونقل عمومی مترو، قطار شهری، مونوریل، اتوبوس و تاکسی و در آخر خودرو شخصی.
اما نگاهی به وضعیت شهرسازی و تخصیص منابع نشان می‌دهد که ما همچنان در بند شهر مدرن و اسیر جادوی خودرو شخصی هستیم که دلیل اقتصادی آن سود کارخانه‌های خودرو‌سازی یا شرکت‌های واردات خودرو و نیز مشاوران و پیمانکاران عمرانی است که از قبل بازگشایی معابر و احداث پل‌ها سود می‌برند و با اقدامات خویش محلات شهر را برای حرکت این چهارچرخه‌های دوست‌داشتنی و سودآور از هم می‌درند و فضاهای اجتماعی را بدل به برهوت آهن، سیمان خیابان‌ها و اتوبان‌ها می‌کنند. البته این را هم نباید فراموش کرد که همچنان توان مدیران، بیش و کم با معیارهای کمی و فیزیکی مانند ساخت‌وساز و میزان هزینه‌کرد بودجه سنجیده می‌شود نه با فهم سیاستگذاری درازمدت و برنامه‌ریزی اجتماعی و انسانی. در فضاهای انسانی می‌توانید شاهد حرکت کودکان، کهنسالان و ناتوانان باشید اما فضاهای بزرگراهی غیرانسانی و دلهره‌آورند، برای حرکت سریع خودروها ساخته شده‌اند و مختص آنها هستند.
دلیل اجتماعی آن هم تبدیل خودرو به شاخصی برای نمایش ثروت و طبقه اجتماعی است که این روزها تب آن بسیار تند است. در این میان البته حمل‌ونقل عمومی با وجود همه کارهای خوب و تلاش‌های انجام شده مانند احداث مترو یا راه‌اندازی خطوط اتوبوس‌های پرسرعت، اولویت پایین‌تری دارد زیرا واقعیت آن است که استفاده‌کنندگان اصلی از این خدمات گروه‌های درآمدی پایین و متوسط هستند، کارگران و کارمندانی که به ناگزیر باید از حمل‌ونقل عمومی بهره بگیرند و معمولا یا صدایی ندارند یا صدایشان و نظراتشان کمتر شنیده و دیده می‌شود. در فضای مترو و اتوبوس هم عرصه چندانی برای فخرفروشی و نمایش ثروت نیست.
تخصیص منابع بیشتر به حمل‌ونقل عمومی نشان‌دهنده جهت‌گیری مدیریت شهری به نفع طبقات پایین و متوسط جامعه است و جالب است که این دسته منابع مستقیم به دست مصرف‌کننده اصلی آن، یعنی متقاضیان حمل‌ونقل عمومی می‌رسد و از این‌رو هر یارانه‌ای هم که دولت برای آن اختصاص دهد، می‌تواند مطمئن باشد که به هدر نرفته و عادلانه توزیع شده است. در کنار اینها باید به بعد اجتماعی مساله هم نگریست. فرهنگ حمل‌ونقل عمومی در کشور چندان درخشان آغاز نشد، از واگن اسبی که بگذریم، جعفر شهری، مورخ اجتماعی تهران، حکایت‌هایی تامل‌برانگیز از رفتار ناخوشایند «چندصد لش‌ولات»! در ماشین دودی به ویژه در برخوردشان با کودکان و زنان در چنددهه پیش در «طهران قدیم» دارد. حمل‌ونقل عمومی در ساخت فرهنگ عمومی و شهریت تاثیر زیادی دارد. موضوعی که نمی‌توان از آن غافل بود. مدیریت شهری باید به مسایلی مانند دعواهای میان راننده و مسافران، وضعیت استراحت رانندگان، تسهیلات در اختیار آنها، نحوه پوشش و نحوه رفتار آنها توجه کرده و به اقداماتی مانند آموزش‌های روانشناسی، تعیین استانداردهای نگرشی - رفتاری و نظارت بر عملکرد اجتماعی سازمان‌های مربوطه، اقدام کند. در کنار آن آموزش‌های مکمل به شهروندان هم ضرورت دارد. برای مثال مترو تجربه جدیدی برای شهروندان است. لازم است تا آموزش‌های مدنی مانند نحوه ایستادن، تقدم مسافرانی که پیاده می‌شوند بر مسافرانی که می‌خواهند سوار شوند، هشدارهای ایمنی، نحوه برخورد با کودکان یا ناتوانان و ده‌ها مورد دیگر به آن بخش بزرگی از شهروندان که امکان تجربه مترو را پیش از این نداشته‌اند به‌طور مستمر ارایه شود. برای افزایش پاسخگویی سازمان‌های خدماتی عمومی و هدایت آنها به سوی درک و دنبال‌کردن مسوولیت اجتماعی سازمان، می‌توان هیات‌امنای مردمی برای سازمان‌های حمل‌ونقل عمومی تاسیس کرد تا مشکلات مردم را به مدیران این نظام‌ها منتقل کند و زمینه متناسب‌سازی سازه‌های اداری و کالبدی را با نیازها و خواسته‌های شهروندان فراهم کند.
پدیده تراکم در کلانشهرها بی‌همتاست و در تاریخ بشر بی‌پیشینه است، واقعیتی است که باید با آن کنار آمد، سرعت حرکت خودرو شخصی در هر کلانشهری سقفی مشخص دارد، نمی‌توانید فضاهای انسانی را بدل به اتوبان‌هایی کنید که رانندگان خودروها با سرعت مثلا 200کیلومتر در ساعت در آنها رانندگی کنند یا با تخریب محلات و خانه‌ها، اتوبان‌ها را وسعت دهید تا سرعت حرکت خودروها بیشتر شود. بنابراین نوع نگرش به شهر به‌عنوان مکانی انسانی و تعیین اولویت در جابه‌جایی می‌تواند نقش مهمی در سیاستگذاری و تخصیص منابع با ارزش شهر داشته باشد. اگر بخواهیم شهری انسانی و از نظر محیط‌زیستی پایدار داشته باشیم باید تقدم با عابرپیاده باشد.
باید فضاهای عمومی مانند پیاده‌روها امکان تعامل‌های اجتماعی را فراهم کنند و در چنین فضاهایی زنان، مردان، کهنسالان، کودکان و ناتوانان یا کم‌توانان جسمی و حرکتی امکان حرکت و حضور بیابند. کتاب‌های جدید جامعه‌شناسی شهری حکایت از تغییر بنیادی اقتصاد شهر از کارخانه‌محوری به دانش‌محوری دارند که فرضیات شهرسازی کلاسیک مربوط به عصر صنعتی‌شدن مانند فاصله میان محل کار و محل سکونت و در نتیجه نیاز به وسایل نقلیه را به‌طور اساسی دگرگون کرده است. تجربه تاریخی ما هم نشان می‌دهد که فضاهای شهری عصر اسلامی آدمی را به درنگ، مکث و تامل دعوت می‌کنند و مخالف شتاب و تعجیلی هستند که عصر مدرن به زندگی انسان‌ها وارد کرده است. زندگی و کار در محله می‌تواند زمینه را برای حرکت عابرپیاده فراهم کند. اولویت دوم می‌تواند دوچرخه باشد و پس از آن با سامانه‌های همگانی حمل‌ونقل عمومی مترو، قطار شهری، مونوریل، اتوبوس و تاکسی و در آخر خودرو شخصی.
اما نگاهی به وضعیت شهرسازی و تخصیص منابع نشان می‌دهد که ما همچنان در بند شهر مدرن و اسیر جادوی خودرو شخصی هستیم که دلیل اقتصادی آن سود کارخانه‌های خودرو‌سازی یا شرکت‌های واردات خودرو و نیز مشاوران و پیمانکاران عمرانی است که از قبل بازگشایی معابر و احداث پل‌ها سود می‌برند و با اقدامات خویش محلات شهر را برای حرکت این چهارچرخه‌های دوست‌داشتنی و سودآور از هم می‌درند و فضاهای اجتماعی را بدل به برهوت آهن، سیمان خیابان‌ها و اتوبان‌ها می‌کنند. البته این را هم نباید فراموش کرد که همچنان توان مدیران، بیش و کم با معیارهای کمی و فیزیکی مانند ساخت‌وساز و میزان هزینه‌کرد بودجه سنجیده می‌شود نه با فهم سیاستگذاری درازمدت و برنامه‌ریزی اجتماعی و انسانی. در فضاهای انسانی می‌توانید شاهد حرکت کودکان، کهنسالان و ناتوانان باشید اما فضاهای بزرگراهی غیرانسانی و دلهره‌آورند، برای حرکت سریع خودروها ساخته شده‌اند و مختص آنها هستند.
دلیل اجتماعی آن هم تبدیل خودرو به شاخصی برای نمایش ثروت و طبقه اجتماعی است که این روزها تب آن بسیار تند است. در این میان البته حمل‌ونقل عمومی با وجود همه کارهای خوب و تلاش‌های انجام شده مانند احداث مترو یا راه‌اندازی خطوط اتوبوس‌های پرسرعت، اولویت پایین‌تری دارد زیرا واقعیت آن است که استفاده‌کنندگان اصلی از این خدمات گروه‌های درآمدی پایین و متوسط هستند، کارگران و کارمندانی که به ناگزیر باید از حمل‌ونقل عمومی بهره بگیرند و معمولا یا صدایی ندارند یا صدایشان و نظراتشان کمتر شنیده و دیده می‌شود. در فضای مترو و اتوبوس هم عرصه چندانی برای فخرفروشی و نمایش ثروت نیست.
تخصیص منابع بیشتر به حمل‌ونقل عمومی نشان‌دهنده جهت‌گیری مدیریت شهری به نفع طبقات پایین و متوسط جامعه است و جالب است که این دسته منابع مستقیم به دست مصرف‌کننده اصلی آن، یعنی متقاضیان حمل‌ونقل عمومی می‌رسد و از این‌رو هر یارانه‌ای هم که دولت برای آن اختصاص دهد، می‌تواند مطمئن باشد که به هدر نرفته و عادلانه توزیع شده است. در کنار اینها باید به بعد اجتماعی مساله هم نگریست. فرهنگ حمل‌ونقل عمومی در کشور چندان درخشان آغاز نشد، از واگن اسبی که بگذریم، جعفر شهری، مورخ اجتماعی تهران، حکایت‌هایی تامل‌برانگیز از رفتار ناخوشایند «چندصد لش‌ولات»! در ماشین دودی به ویژه در برخوردشان با کودکان و زنان در چنددهه پیش در «طهران قدیم» دارد. حمل‌ونقل عمومی در ساخت فرهنگ عمومی و شهریت تاثیر زیادی دارد. موضوعی که نمی‌توان از آن غافل بود. مدیریت شهری باید به مسایلی مانند دعواهای میان راننده و مسافران، وضعیت استراحت رانندگان، تسهیلات در اختیار آنها، نحوه پوشش و نحوه رفتار آنها توجه کرده و به اقداماتی مانند آموزش‌های روانشناسی، تعیین استانداردهای نگرشی - رفتاری و نظارت بر عملکرد اجتماعی سازمان‌های مربوطه، اقدام کند. در کنار آن آموزش‌های مکمل به شهروندان هم ضرورت دارد. برای مثال مترو تجربه جدیدی برای شهروندان است. لازم است تا آموزش‌های مدنی مانند نحوه ایستادن، تقدم مسافرانی که پیاده می‌شوند بر مسافرانی که می‌خواهند سوار شوند، هشدارهای ایمنی، نحوه برخورد با کودکان یا ناتوانان و ده‌ها مورد دیگر به آن بخش بزرگی از شهروندان که امکان تجربه مترو را پیش از این نداشته‌اند به‌طور مستمر ارایه شود. برای افزایش پاسخگویی سازمان‌های خدماتی عمومی و هدایت آنها به سوی درک و دنبال‌کردن مسوولیت اجتماعی سازمان، می‌توان هیات‌امنای مردمی برای سازمان‌های حمل‌ونقل عمومی تاسیس کرد تا مشکلات مردم را به مدیران این نظام‌ها منتقل کند و زمینه متناسب‌سازی سازه‌های اداری و کالبدی را با نیازها و خواسته‌های شهروندان فراهم کند.
دیدگاه و نظرات ابراز شده در این مطلب، نظر نویسنده بوده و لزوما سیاست یا موضع ایرانگلوبال را منعکس نمی‌کند.
توجه داشته باشید کامنت‌هایی که مربوط به موضوع مطلب نباشند، منتشر نخواهند شد!
افزودن دیدگاه جدید