باید توجه شود که اختصاص سهمیه سوخت به مرزنشینان موضوع جدیدی نیست و تنها به سراوان محدود نمی شود. بنا به گفته  یاسر فیضی، رئیس کمیسیون تخصصی مرزنشینان اتاق تعاون ایران  ۷ میلیون مرزنشین که با خانواده‌هایشان ۲ میلیون و ۴۰۰ تا ۵۰۰ هزار خانوار (۸.۳ درصد جمعیت کشور) قبلا از طریق تعاون مرزنشینان مستحق این سوخت بودند. این جمعیت در ۱۷ استان مرزنشین کشور زندگی می‌کنند اما به بهانه‌ای واهی این حق را از آنها گرفته‌اند. بعدا توجه به مسئله سوخت بیشر در ارتباط با استان های شرق کشور و بویژه سیستان و بلوچستان معطوف گشت.[1] و اخیرا این طرح بنام جدیدی تحت عنوان طرح رزاق بصورت آزمایشی از مرز های سراوان شروع شد ه است.   

در سیستان و بلوچستان سوخت بر کسی است که برای امرار معاش به این کار روی آورده است. در این مورد سوخت شامل نفت و بنزین ولی عمدتاً گازوئیل است که از ایران به پاکستان فرستاده می شود. تفاوت قیمت بین خرید مواد سوخت در ایران و فروش آن در پاکستان، هر چند بشدت متغیر است، ولی  در حال حاضر  به میزانی است که تجارت سوخت و یا قاچاق آن را در شرایط بیکاری مزمن در استان، برای جمعیت وسیعی  به یک مشغله اساسی و خطرناک، و برای عده قلیلی یک منبع بسیار سود آور، تبدیل کرده است. در این مقاله،  اطلاعات ما عمدتاً به سراوان، در روز های اوایل مارس،  مرتبط  است ولی به احتمال زیاد بخش مهمی از همین خصوصیات به مناطق دیگر سوخت بری در بلوچستان قابل تعمیم هست. 

سراوان از زاهدان مرکز استان ۳۳۷ کيلومتر و تا تهران ۱۸۹۲ کیلومتر فاصله دارد و ۳۸۴ کیلومتر مرز مشترک با پاکستان دارد یعنی مقدار کمی کمتر از نصف مرز کل ایران با پاکستان. سوخت کشی در امتداد مرزهای شرقی این شهرستان و عمدتا از طریق گذرگاه‌های رسمی و غیررسمی که از مک سوخته و کلگان شروع می‌شود و تا انتهای جنوبی بم پشت می رسد و بعد از آن گذرگاهها در شهرستان‌های مهرستان (از مناطق سراوان بزرگ)  سرباز و چابهار قرارمی گیرند. ادامه مرزهای بطرف شمال در شهرستانهای خاش، میرجاوه و زاهدان قرار می گیرد.

 حال مهم است بدانیم این شغل سوخت کشی که معیشت صدها هزار انسان در استان به آن وابسته  است چگونه صورت می گیرد و از نظر اجتماعی، اقتصادی و سیاسی چه عواقبی برای مردم بلوچ داشته و یا خواهد داشت.

تصویر 1 وانت های  سوخت بر  برگشتی منتظر  ورود به خاک ایران

سهمیه و توزیع سوخت  

ترسیم روشن تری از این موقعیت را با ارائه میزان سهمیه سوخت وسایل نقلیه  در جدول ۱ شروع می کنیم. اما  دقت شود که ارقام و قیمت ها در هر نقطه و در هر زمان متفاوت هستند. مثلا قیمت ها در مندی های بم پشت و جالق با هم فرق می کنند یا از امروز تا فردا هم ممکن است  تغییر کنند. مثلاً  وقتی که نیروهای امنیتی  مرز را مسدود می کنند سوخت در ایران ارزان تر می شود و در مناطق معامله در پاکستان گرانتر.

جدول 1 سهمیه سوخت در سراوان بر حسب نوع وسایل نقلیه و سوخت سوز(باید در نظر داشت که این سهمیه با توجه به نوع و ظرفیت و کاربرد ماشین فرق می کند و این ارقام جنبه تقریبی دارد)

سهمیه سوخت بنزین: موتور سیکلت‌ها ۲۵ لیتر بنزین سهمیه اولیه ماهیانه و ۳۰ لیتر سهمیه اضافی دارند. ماشین‌های سواری شخصی ۶۰ لیتر در ماه سهمیه اولیه و حدود  ۲۵۰ لیتر سهمیه اضافی  دارند.  وانت ها  ۱۳۰ لیتر سهمیه اولیه و ۳۰۰ لیتر در ماه سهمیه اضافی دارند.

از سهمیه بگیران دیگر بنزین تاکسی ها هستند. تاکسی های برون شهری که به خارج از شهر و شهرهای دیگر مسافرکشی می کنند ۱۰۵۰ لیتر دریافت می کنند ولی تاکسی های درون شهری ۶۰۰ لیتر در ماه و سهم دوم هم ندارند.

سهمیه اولیه سوخت بنزین  که  از پمپ بنزین می خرند هر لیتر  ۱۵۰۰ تومان ولی سهمیه اضافی هر لیتر ۳۰۰۰ تومان است.    

یک خانوار هم در ماه حدود ۱۰۰ تا ۲۰۰ لیتر نفت سهمیه دارد. قیمت نفت هم تقریبا با گازوئیل یکسان است یعنی لیتری ۳۰۰ تومان.

همانطور که در جدول می بینیم ماشین های سنگین گازوئیلی ، عمدتا کامیونت ها،  کامیون ها  و مینی بوس ها، و حتی در مناطقی پمپ های آب سهم شان رقم بالاتری نشان می دهد. کامیون ها هم بر حسب کوچکی و بزرگی خود و داشتن جواز تردد سوخت می گیرند.  این وسایل نقلیه سهمیه گازوئیل خود را به قیمت لیتری ۳۰۰ تومان می خرند و  هیچکدام هم دارای سهمیه اضافی نیستند.

سوخت برای انتقال به خارج از مرز از کجا تامین می شود؟

ارقام جدول ۱  نشان می دهند که سهمیه سوخت وسایل نقلیه بنزین ممکن است برای مصرف شخصی هم در ماه کفایت نکند  مگر اینکه افرادی از سهمیه دوم کمی ذخیره کنند و بفروشند و یا تاکسیرانان با کمی کم کاری اندکی در آمد از سوخت کسب کنند. ولی این درآمد با توجه به سهمیه محدود آنها  بسیار اندک است.  بعضی از خانوار ها از سهمیه نفت خود  می توانند بخش اضافی را بفروشند.

بعضی از سرمایه گذاران سوختی روی  ماشین های سنگین، عمدتا کامیون و مینی بوس، سرمایه گذاری می کنند و نقش نسبتا قابل توجهی  در تامین سوخت گازوئیل برای سوخت بران دارند. آنها  گازوئیل را لیتری  ۳۰۰  تومان می خرند ولی سهمیه دوم ندارند (ولی در حال حاضر مندی های نزدیک به شهر سراوان  آن را  حدود  ۴۵۰۰ تومان هر لیتر می فروشند). 

از نظر کلی می توان دید که در محل بنزین  زیادی از سهمیه گیران  محلی جمع نمی شود. در مورد گازوئیل سرمایه گذاران ماشین های سنگین سوخت قابل توجهی  می فروشند ولی با توجه به میزان وانت های سوخت بر مشکل است سوخت گازوئیل مورد انتقال را هم تنها از محل تامین کرد.  از این زاویه است که باید به منابع بیرون از سراوان و بطور خاصی خارج از استان توجه کرد. در خارج از استان (بویژه استانهای همسایه همچون کرمان، هرمزگان و خراسان جنوبی) برای سهمیه اضافی در صورت داشتن بار برگ محدودیتی وجود ندارد.

علاوه بر اینها  سهمیه بگیران نزدیک به مرز دارای کارت هماهنگی و رزاق هستند که هر کارت  به هر ۶ خانوار  در ۲۰ کیلومتری مرز داده می شود ( علاوه بر اینها بسیجیان وسرطایفه ها هم از کارت استفاده می کنند) تا هفته ای یکبار از گذرگاههای مجاز خارج و وارد شوند. اینها کارت خود را ممکن است اجاره بدهند. هرکارت از جایگاههای مخصوص سوخت می تواند ۲۰۰۰  تا ۲۵۰۰ لیتر گازوئیل مجموعاً به قیمت یک میلیون تومان دریافت کند.

برندگان وبازندن در اقتصاد سوخت بری

جدول 2 زنجیره خرید و فروش سوخت از پمپ بنزین ایران در سراوان تا یک پمپ بنزین در  پاکستان( با توجه به تغییر قیمت ها ارقام تقریبی است)  

جدول ۲ می تواند در محاسبه درآمدی که یک وانت ممکن است در مراحل متفاوت فروش بار بدست آورد بما کمک کند ولی از این در آمد  مخارج راننده و شاگرد و سوخت و مخارج وانت را باید کسر کرد تا به سود رسید. هر بار وانت تقریبا ۲۰۰۰- ۱۹۰۰ لیتردر نظر گرفته شده است.  بمنظور ساده کردن و فهم پدیده سوخت در سیستان و بلوچستان (البته این پدیده أساسا محدود است به بلوچستان) به ساختار جمعیتی می پردازیم که کمتر و یا بیشتر  درگیر در این پدیده هستند.

۱-سهم بگیران عادی مواد سوخت برای ماشین های شخصی و یا تاکسی و یا نفت برای مصرف خانگی، سوخت  را بمرزحمل نمی کنند بلکه بخشی از سوخت اضافی خود را در صورتی که داشته باشند در محل با قیمت گرانتری می فروشند. مثلاً یک دارنده ماشین سواری ممکن است به سوخت بری کاری نداشته باشد ولی از اندک سوخت اضافی خود اگر موجود باشد  استفاده کند و آن را مستقیما به به یک دلال ، سوخت بر، یک مغازه و یا سوپر مارکت که بسیاری از اینها هم در مقیاس کمتری و عمدتا برای مصارف شخصی سوخت خرید و فروش می کنند،  و یا مندی والا که بیشترین سوخت را جمع می کند می فروشند.

البته با توجه به تقاضایی که برای خرید سوخت وجود دارد کسانی که دارای سرمایه کافی هستند از طریق خرید ماشین های سنگین همچون مینی بوس و کامیون برای گرفتن گازوئیل  و یا تا حدودی ماشین های بنزینی مثل تاکسی مسافربری روی آورده اند چون سهم آنها نسبتا بالاست. بخشی از تاکسی ها  نه برای سرویس بلکه برای دسترسی به سوخت خریداری می شوند. از آنجا که  فروش سوخت پر در آمدتر و کم درد سرتر است قیمت سرویس‌هایی که با این نوع وسایل نقلیه  انجام می شود  بالطبع بالا رفته است.

۲-در میان جمعیت درگیر در کار سوخت بری رانندگان بدون وسیله نقلیه و موتور سیکلت داران  و شاگردان وانت ها، و  در مناطقی تعداد محدودی از صاحبان الاغ قرار دارند.  شاگردان (اگر از اعضای درجه یک خانواده وانت داران نباشند) وموتور سیکلت رانان از لایه های  فرودستی هستند که   سرمایه کافی برای خرید ماشین ندارد و یا جوانانی هستند که تازه بطور مستقل به این تجارت روی آورده اند. گفته می شود که حدود نیمی از رانندگان صاحب ماشین نیستند و درصد بسیار بالائی هم بدلایل گوناگون دارای گواهی نامه رانندگی نیستند.

سوخت بر ماشینی  گاه  تنها راننده ای است که حمل و نقل سوخت یک وانت دار را انجام می دهد. او باصطلاح برای "سیت ها" (کلمه اردو بعنوان ارباب و یا سرمایه دار و یا رئیس) کار می کند. بعضی از رانندگان که دو ملیتی هستند کارشان از این جهت مقبول تر است که در خاک پاکستان با اطمینان بیشتری از مرز به پنچگور می روند و سوخت را در آنجا با قیمت مناسب تری می فروشند.

  یک راننده ممکن است در مسیر های طولانی کار کند. بعضی از مسیر های پیچیده بین شهر سراوان تا پنچگور مثلا ازمسیر  سراوان-بم پشت-کافه بلوچی-بم پشت و سرانجام پنجگور ممکن است از هر طرف حدود ۴-۱۰ روز و یا حتی بیشتر طول بکشد. در یک ماه  می توانند یک تا دو سرویس رفت و آمد داشته باشد. این مسیر دشوار و طولانی  مسیر قاچاق برای صاحبان منفرد و یا رانندگان وانت هایی است که از کارت سوخت بری استفاده نمی کنند  و می خواهند  تا حدودی از دست دلال ها  و بعضی گروههای مزاحم فرار کنند. سوخت در پاکستان معمولا به روپیه ولی گاه به  تومان فروخته می شود. هر روپیه در حال حاضر حدود ۱۶۰ تومان است و هر دلار هم در معادل ۱۶۰ روپیه است.  

یک راننده در مسیر بین شهر سراوان تا پنجگور برای هرسرویس تقریباً ۲ میلیون تومان پول دریافت می کند که در  هر سرویس حداقل یک سوم آن را صرف خوراک خود می کند.  هر وانت  معمولی هم حدود  ۱۰بشکه  که هرکدام ۲۱۰ لیتر سوخت می گیرد  و یا تقریبا همین میزان سوخت و یا مقداری بیشتر را اغلب با یک مشک مخصوص پلاستیکی حمل می کند.

یک راننده  ممکن است در مسیر کوتاهتر داخلی برای دیگران، سوخت کشی  کند یعنی سوخت را به پای شلنگ ها و یا سوخت بران دارای کارت  و یا کارت های اجاره ای، و یا مندی های خیلی نزدیک بمرز و یا سر چاله مرزی خرید و فروش کند و از آنجا دلال پاکستانی خود سوخت را به پنجگور برساند.  

۳- صاحبان وانت ها که راننده استخدام می کنند تا برای آنها سوخت را به مقصد حمل و در آمد حاصل از فروش را به صاحب بر گردانند و یا صاحب با قرار دادی که با خریدارن داشته قیمت را خود دریافت کرده است. و یا اینکه صاحب وانت خود هم راننده است و برای سرویس های داخلی ممکن است یک شاگرد هم داشته باشد، چه سوخت را مستقلا بفروشد چه اینکه با ماشین خود برای یک تاجر بزرگتر کار کند.

یک وانت دار می گوید که قیمت ها همیشه تغییر می کند ولی وقتی با من صحبت می کرد (اخر ماه فوریه ۲۰۲۱)  گازوئیل را از مندی با قیمت  ۹۰۰۰۰۰تومان هر بشکه می خرد و در پنچگور هر بشکه را در بهترین حالت  ۲.۲۵ میلیون تومان (هر لیتر حدود  ۷۰ روپیه) می فروشد که در مجموع در آمد غیرخالص یک سرویس می شود حدود ۱۲ میلیون تومان ولی با کسر کردن مزد راننده و مخارج معمولی ماشین و قیمت سوخت  در مندی هر سرویس در شرایط ایده آلی می تواند  ۴-۵ میلیون تومان  در آمد داشته باشد. وقت صاحب ماشین خود و یا فردی از خانواده اش رانندگی می کند از هر سرویس در چنین مسیری ممکن است این رقم به  ۷ میلیون تومان هم برسد. به گفته همین فرد مطلع  در مسیرهای خطرناک و طولانی مزاحمت زیاد نیست و نیروهای ثابت سپاه اگر ببیند چشم پوشی می کنند ولی گروههای  گشتی هم هستند که اگر  بر خورد کنند آنها معمولا خواهان رشوه کلان می شوند.

سوخت بر دیگری که بمرز نزدیکتر است می گوید مشکل است بیش از دو سرویس در ماه داشت، ولی  اگر بتوان برگه هماهنگی خرید که نمی توان کمتر از ۵ میلیون تومان بدست آورد سه سرویس رفت و آمد هم  امکان پذیر می شود. او می گوید با کار مداوم و شبانه روزی ً یک سوخت رسان با وانت اش ده میلیون تومان در آمد دارد و مخارج خانواده را می تواند تأمین کند  ولی با خراب شدن ماشین او حتی زیر قرض می رود. او می گوید نیروهای انتظامی پاکستان هم برای هر بار حدود یک میلیون رشوه می گیرند. و گاه بین پروم و شهر پنجگور ممکن است گیر راهزنان بیفتند که ممکن است  هم ماشین و هم بار را ببرند. رفت و آمد بویژه از گذرگاههای غیر رسمی طاقت فرساست. برای مثال او می گوید که یکبار وقتی از پنجگور بر می گشت ۱۰ شبانه روز در صف ماند تا توانست از چاله رد و وارد خاک ایران بشود.

  وانت دار دیگری هم می‌گوید اغلب  مخارج ماشین بسیار سنگین است و اطمینانی  هم  در سالم  ماندن ماشین نیست و گاه مخارج تعمیر این در آمد را،  که همیشه متغیر و نامطمئن است، ممکن است به صفر برساند  و حتی مخارج اضافی بر دارد. در هیج مسافرتی نه یقینی برای  سالم رسیدن به مقصد هست و نه یقینی به باز گشت سالم به مبدا. ولی همه سوخت بران کوچک و مستقل وانت دار، موتور سیکلت دار نه از امکان بیمه بر خوردارند و نه اینکه از در  آمد ثابتی دارند.    

وانت در هر صورت مهمترین وسیله انتقال سوخت به مناطق خاص مرزی و همین طور به درون خاک پاکستان است.  عده ای که به مرز بسیار نزدیک اند، اگر چندین وانت داشته باشند، و با سرطایفه ها و دلالان پر قدرت مرزی در رابطه خوبی باشند و از برگه هماهنگی  و یا کارت رزاق استفاده کنند  راههای بمراتب مناسبت تری در دسترس دارند و در آمدشان می تواند رقم بمراتب بالاتری باشد. 

سرمایه داران بزرگتر چه در رابطه با مندی ها باشند یا شلنگداران و یا حاملان سوخت خارج از استان  و یا صاحبان وسایل نقلیه سنگین در کار سوخت گیری، ممکن است صاحب تعداد زیادی وانت باشند و به همین جهت در آمد کلانی داشته باشند. یکی از مطلعان بمن گفت که سرمایه دارانی هستند که ممکن است برای کارت ۶ خانوار برای یک بار  ۱۲ میلیون تومان بپردازد تا بدون درد سر از گذرگاه سوخت را به مقصدی در داخل پاکستان برده و بفروشند. مسلما چنین سرمایه دارانی  در صورتی سود کلانی خواهند بر که به میزان زیادی سوخت ۳۰۰ تومانی ویا ۶۰۰ تومانی در اختیار داشته باشند تا بارسوخت  را در حدود ۲۲-۲۱ میلیون تومان بفروشند. در این صورت به نسبت تعداد کارتی که چنین وانت داران سرمایه داری  می خرند سود هنگفتی  بدست می آورند. اگر هرکارت ۶-۱۲ میلیون تومان بفروش برسد. هر خانوار مرزی صاحب کارت می تواند هفته ای ۱-۲ میلیون تومان در آمد داشته باشد.

۴- مندی والا ها (یک واژه اردو یعنی صاحبان مندی/صاحبان انبار، مندی یعنی انبار یا دپو) خرید سوخت را مقداری از بخش یک و یا منابع دیگری خریده و در مکان بزرگی نگهداری و از آنجا به فروش می رسانند. دهها مندی در بخش های حومه سراوان و مناطق مرزی فعالند. شاید برای اغلب مندی والایان گازوئیل مهمترین سوخت باشد.  از این جهت که  قیمت آن در ایران پایین است، حجم اضافی زیادی ازطرف سرمایه گذاران ماشین های سنگین به فروش می رسد وهم  با توجه به فراونی وسایل نقلیه گازوییلی در پاکستان تقاضا برای گازوییل بسیار بالاست و اینکه قیمت آن بر خلاف ایران از قیمت بنزین بالاتر است. گازوییل گاه با نفت مخلوط شده و بفروش می رسد. ولی بعضی از مندی ها هم بنزین دارند و هم نفت. سوخت بران مستقل و کوچک گروه ۳ و موتور سیکلت داران گروه ۲  هم بخش مهم سوخت خود برای انتقال به نزدیکی مرز را از مندی ها تامین می کنند.

مندی والا ممکن است سرمایه گذار بزرگی باشد. او  ممکن است  در  مالکیت و یا کنترل خود بعنوان کنتراتچی  تعدادی وانت، چندین ماشین سنگین گازوئیل سوز(کامیون ده تن و مینی بوس) و چندین مندی و در مواردی ممکن است پمپ بنزین  داشته باشند. بنا به بعضی شواهد کلان های خانوادگی  سوختی وجود دارند  که حدود ۲۰ ماشین ده تن دارند. استفاده کاری از ماشین های سنگین- شامل مینی بوس ها  حدود بیست درصد و در موردی حدود سی درصد است. این ماشین ها عمدتا نه برای کار بلکه برای دریافت سوخت و فروش سوخت به کار می روند و معمولا در جاهای امنی پارک می شوند  واگر  برگه تردد و یا "باربرگ و بارنامه" را با رشودهی دریافت کنند تمام سهمیه  سوخت ماهانه را بطور کامل دریافت می کنند و حتی ممکن است به  محدودیت سهمیه بندی شامل حال آنها نشود.

مندی ها  و سوخت بران کوچک مستقیما بخشی از سوخت خود را از سوخت بران خاش و زاهدان  تامین می کنند چونکه کنترل مرز های خاش و زاهدان شدیدتراست، آنها سوخت خود را برای فروش به سراوان می برند.

اما گفته می شود که کامیون ها و اتوبوس ها وانت های زیادی  از استان های دیگر منجمله کرمان به سراون می آیند. ماشین های سنگین دارای باک های سوخت اضافی برای فروش هستند و وانت ها هم با بشکه و یا کیسه سوخت وارد می شوند. سهم دوم سوخت بنزین در خارج از استان محدودیتی ندارد و خرید گازوئیل هم اگر باربرگ داشته باشند  محدود نیست.   

علاوه بر این، مندی والا ممکن است  مالک یا کنتراتچی  چندین شلنگ هم باشد.

۵-شلنگداران مرزی که در خرید و انتقال سوخت به آن سوی مرز نقش مهم دارند.  به آنها از این جهت شلنگدار می گویند که در مناطقی کوهستانی و معمولان در بالای کوه و تپه سوخت را از طریق شلنگ های بزرگی که گاه حدود ۸ کیلومتر طول دارند از یک مسیر شیب دار رو به پایین  که نیازی به پمپ ندارد  به آنسوی کوه و یا تپه  منتقل می کنند. هر چند هر دو سر شلنگ ها در خاک ایران است ولی آنها بدینوسیله  یک مسیر بسیار طولانی و پر خطر کوهستانی را خیلی کوتاه و به مرز نزدیک کرده و در انحصار خود در می آورند.

گفته می شود در یک منطقه تعداد زیادی شلنگ وجود دارد و گاه یک شلنگ به چنین نفر تعلق دارد. وقتی آن را کرایه می دهند، بنا بگفته یک   مطلع (در حال حاضر اوایل مارس) از هر وانت برای تخلیه بار سوختش یک میلیون و روستاییان نزدیکشش ۶۰۰ هزار تومان می پردازند هر چند سرعت تخلیه بستگی به این دارد که وانت داران انتهای شلنگ  چقدر آماده باشند. در روز هر شلنگ می تواند سوخت حدود  ۵۰-۷۰  وانت را که هر کدام حدود ۱۰ بشکه حمل می کنند،  تخلیه کند. و اگرکارکنان شلنگدارو یا اجاره داران  در  پای شلنگ  سوخت را بخرند در حال حاضر برای هر بشکه یک میلیون و ۲۰۰ هزار تومان می پردازد. و اگر در آنسوی شلنگ هم بفروشد بشکه ای یک میلیون و سیصد و پنجاه هزار تومان می شود. (ارقام به ۴/۳/۲۰۲۱). شلنگ داران اصلی خود در محل نیستند و اغلب شلنگها را ماهانه اجاره می دهند و بسته به موقعیت شلنگ، هر شلنگ در ماه بین ۳۰ الی ۶۰ میلیون به اجاره داده می شود.

سوخت مورد انتقال شلنگ ها  از طرف وانت داران مستقل و یا مندی والایان مختلف که بخشی را خود شلنگداران در مالکیت دارند تامین و تا مبدا شلنگ رسانده می شود. گروهی کثیری از شلنگ داران با دلالان خرید کارت مرتبط اند که  در هر روستا چند نفر را دارند که کارت های مردم را بصورت عمده می خرند. شلنگ داران اگر  سرطایفه نباشند رابط نزدیکی با سرطایفه ها ("سر طایفه" سازی هم یک پدیده ای نوین است و چندان ربطی به وجود یک طایفه، روابط قبیله ای و روسای سنتی قبیله ای ندارد) دارند. مالکیت آنها بر مکانیسم شلنگ گذاری بنحوی به معنای نوعی کنترل بر کوه و تپه ها و جاده های مرتبط با آن نیز هست. سرطایفه ها در واقع دلالان بزرگی هستند که  عمدتا با سپاه و نیروهای امنیتی مرتبط اند و حتی در مواردی نقش مهمی در بسیج دارند. یکی از مطلعان بمن گفت  هر شلنگدار برای هر شلنگ روزانه  پول کلانی(بستگی به میزان کار شلنگ معمولا رقمی بین ۲-۱۰  و در مواردی حتی  ۲۰ میلیون ز طریق دلال محلی  به سپاه می دهد. در میان شلنگ کاران  هم کسانی هستند که ممکن است چند سیستم شلنگی داشته باشند. در یک منطقه بم پشت به گفته یک مطلع ۵۰-۶۰ سیستم شلنگی وجود دارد. در بم پشت حدود ۵۰ مکان شلنگی وجود دارد که در مجموع تقریبا بین ۴۰۰ تا ۵۰۰ شلنگ تعبیه شده دارند .  گفته می شود که با توجه به رقابت ها و انتظار نیرو های وابسته به سرطایفه ها و سپاه بعضی از شلنگداران هم امنیت زیادی ندارند و با آنکه کار و فعالیت آنها مورد تایید سپاه است ولی گاه گاهی ممکن است آنها را بخاطر پول بیشتر مورد باز خواست قرار بدهند و یا بدلایلی شلنگ ها پاره شوند و خسارت زیادی متحمل شوند و انتقال سوخت به مشکل بخورد. گفته می شود که در مواردی هم به شلنگ ها حمله شده و آنها را تخریب و یا به آتش کشیده اند. تعمیر و راه اندازی هر شلنگ هم ممکن است ۳۰-۵۰ میلیون هزینه داشته باشد.

از آنسوی کوه وانت‌های دیگری سوخت را بارگیری و از گذرگاههای مختلف وارد خاک پاکستان می کنند و وسوخت را به منطقه پنجگور (مثلا پروم که نزدیک به مرز است و یا شهر پنجگور که از مرز فاصله دارد)  بداخل  تانکرهای سوخت رسانی می ریزند.

۶-تانکرداران  حجم بزرگی از سوخت را نه از سهمیه محلی بلکه از استانهای دیگر بطور رسمی و یا غیر رسمی به مرز می رسانند. این بدین معناست که آنها بخش بزرگی از سوختی را که به آنسوی مرز می رود در کنترل دارند. شیوه کار آنها بشدت مرموز است  ونمی تواند  بدون ارتباط با  نیروهای امنیتی و همین طور  عده ای از سرطایفه های محلی صورت بگیرد. و بنا به بعضی گزارشات رسمی حدود ۷۰ در صد سوخت قاچاق را که خارج از استان وارد می شود در کنترل گروه های مرموز است.[2] در حالی که ۳۰ درصد سوخت از سهمیه محلی است و در کل استان سوخت بران سراوان بخشی ازآن را حمل می کنند.  اما با توجه به حجم بالای سوختی تانکرها  و تردد تعداد بساری زیادی از آنها بطرف مرز رقم ۷۰ درصد احتمالا رقمی بسیار پایینی باشد و احتمال دارد سوخت خروجی از طریق این باندها  به چندین برابر کل  سوخت صادر شده از این شهرستان باشد و چه بسا رابطه ای با همان شیوه دور زدن تحریم ها داشته باشد. بر اساس همین گزارش معاون اقتصادی استاندار سیستان و بلوچستان اعلام کرده بود که  قاچاق روزانه سوخت از مرزهای استان سه تا پنج میلیون لیتر است، در حالی که کل سهمیه سوخت این استان روزانه بین دو و نیم تا سه میلیون لیتر می باشد. همین مقام هم گفته بود  حدود ۸۵ درصد سوخت قاچاق از سایر استان ها به سیستان وبلوچستان حمل می شود و فقط ۱۰ تا ۱۲ درصد آن مربوط به سهمیه سوخت استان است. ورود این میزان سوخت قاچاق سازوکاری خاص می خواهد که بی شک از توان و امکانات عده ای سوخت بر خرد خارج است.

یکی از ناظران به من می‌گفت که دوست خودش در یک روز تنها در یک مسیر که از سراوان بطرف مرز شرقی می رود  ۲۸ تانکر سوخت را شمرده است. باید در نظر داشت که هر تانکر هر بار حدود ۲۶ و یا ۳۶ هزار لیتر سوخت حمل می کند. این در حالی است که هر وانت سوخت بر چیزی حدود  ۲۰۰۰ و یا با استفاده از مشک پلاستیکی حد اکثر تا ۳۰۰۰ لیتر حمل می کند و یک موتور سیکلت تنها در حدود ۱۵۰ لیتر و هردو هم باید سوخت مورد انتقال خود را  با قیمتی نسبتا بالا از مندی و یا خرده فروشندگان بخرند. 

علاوه بر باند های نیرومندی که از طرق مختلف از استانهای دیگر سوخت را برای فروش به مناطق مرزی می آورند،

بنا به بعضی  گزارشات تایید نشده  انتقال سوخت از طریق کانتینر در چابهار و یا راه آهن درزاهدان با حجم  بسیار زیادی صورت می گیرد.

ارتباط قاجاق سوخت و دور زدن تحریم ها

جنبه دیگری از واقعیت این است که این طرح سوخت بری در استانهای شرق کشور و بویژه استان سیستان و بلوچستان با سیاست های جمهوری اسلامی بمنظور دور زدن تحریم ها مرتبط است و  اجرای آن عملا در دست سپاه و ماموران امنیتی است.

یاسر فیضی، رئیس کمیسیون تخصصی مرزنشینان اتاق تعاون ایران گفته  بود که از ابتدای دهه ۹۰ شمسی وقتی که تحریم‌های بین المللی وارد فاز جدید و جدیتری شدند، دستگاه‌های مسئول در مقابله با تحریم‌ها، تصمیم‌ گرفتند که از ظرفیت مرز برای صادرات سوخت استفاده کنند. آنها دریافتند که مرزنشینان ظرفیت بالایی را دارند؛ به ویژه در استان‌های شرقی کشور که با پاکستان و افغانستان دارای مرز مشترک هستند. [3]

 مولوی عبدالحمید [4]بعد از کشته شدن سوخت بران سراوان گفت که  "خود مسئولین راضی بودند برای دور زدن تحریم‌ها سوخت خارج شود"  و اینکه حتی مسئولین برای او «پیغام داده‌ بودند که خودش نیز تضمینی باشد که اگر سوختی خارج شد، پول دولت تضییع نشود". هر چند روشن نیست که معنی "پول دولت تضییع نشود" به چه معناست؟  و آیا در این میان بین مولوی ومقامات بویژه سپاه توافقی صورت گرفته است؟  

آنچه در بالا آمد  لایه های  اجتماعی اقتصادی جمعیت درگیر در پدیده سوخت را نشان می دهد .از روی این شواهد می توان گفت  هر چه از بالا  به پایین برویم به همان میزان روابطشان با دستگاه نظامی و امنیتی غلیظ تر، در آمدشان بیشتر، قدرت شان فزونتر و شغلشان کم خطرتر می شود. رابطه شبکه‌های قدرتمند سوخت بصورت رمز آلودی در میان مندی های مرزی، شلنگدارن، پمپ های بنزین و سرمایه داران کلان در وسایل نقلیه سنگین و وانت داران بزرگ و تانکرداران و  نیروهای امنیتی مرزی که سرطایفه های محلی را هم در بر می گیرد پنهان می شود.

حال به توضیح  گذرگاههایی که سوخت از آنجا خارج می شود بپردازیم.

گذرگاهها چگونه کار می کنند؟

در این پروسه پیچیده و دشوار سوخت بری یکی از مهمترین عامل توزیع سود و قدرت در دست آنهایی می ماند که در کنترل گذرگاههای سوخت به آنسوی مرز نقش دارند. این گذرگاههای بخشی  رسمی اند و اکنون با طرح رزاق مرتبط اند که بوسیله سپاه اداره می شوند. در بخشی از پاسگاه ها  سوخت بران با برنامه "هماهنگی" سوخت را رد می کنند. این برنامه قبل از طرح کنونی که طرح رزاق نام دارد وجود داشت. این برنامه یک توافق بین سپاه و سر طایفه ها بود که به هر سرطایفه، در واقع سرکرده بسیجی،  اختیار می داد  در آن حوزه به تعداد زیادی  سوخت بر که رقم آن بیش از ده نفر باشد  "برگه هماهنگی" بفروشد تا راحت از پاسگاه رد شوند. بسیجیان هم بطور جداگانه ای صاحب کارت هستند. قیمت این برگه به گفته بعضی از مطلعان ۳-۶   میلیون تومان و حتی بیشتر برای رد کردن هر بار وانت است. اما سپاه خارج از کانال های سرطایفه ای-سکونت محلی  صاحب کارت است و اینکه چگونه از آنها استفاده می کند جای سؤال دارد.

به منظور داشتن یک درک عینی از نتایج گشایش گذرگاههای رسمی  که به  صحنه سر طایفه سازی های جدید، بند و بست با ماموران امنیتی، کارت سازی های دوره ای و رقابت های شدید می انجامد کلگان را بعنوان  یک مثال انتخاب می کنیم بنا به بعضی گزارشات اینترنتی و تایید  آن از سوی افراد دیگر در فهره کلگان وقتی یک گذرگاه کوهستانی باز می شود اول موتورداران محلی از این گذر گاه استفاده می کنند ولی چیزی نمی گذرد که روستاهای اطراف با کارت به آنجا روی می آوردند. با بالا گرفتن کشمکش‌ها گذرگاه تعطیل می شود. مردم محل این بار به خر روی میآورند و حتی با باز بودن گذرگاه مخالفت می کنند چون با خر آنها یا نیازی به عبور نامه پیدا نمی کنند و یا اساسا از فشارها، دخالت ها،  و درد سرها در روستای خود رهائی پیدا کنند. با عوض شدن  مقامات سپاه و سر طایفه  گذر گاه با زور باز می شوند و به مردم  روستاهای دور دست تر هم کارت می فروشند و به تعداد سوخت بران هم افزوده می شود. صاحبان الاغ را تهدید می کنند که الاغهایشان را می کشند و گویا بعد بسیاری از الاغ ها را هم می کشند. کشمکش ها گسترش می یابد و  ماموران سپاه و سر طایفه‌های جدیدی وارد عمل می شوند و کارت های سابق را باطل  و کارت های جدید صادر می کنند. رقابت ها مقوله های محلی گری را چنان دامن میزند که همسایه های نزدیک خود را به بومی و غیر بومی تقسیم می کنند. بومی یعنی اهل روستا و یا روستاهای داخل نوار ۲۰ کیلومتری و نزدیک به گذرگاه و غیر بومی یعنی ساکنان روستا هائی که داخل نوار نیستند و یا فاصله زیادی از گذرگاه دارند.

اما تعداد زیادی  از گذرگاهها  غیر رسمی اند و کنترل آنها شکلی پیچیده تری دارد و یا امکان کنترل آنها وجود ندارد.  بخش مهمی از سوخت بران و شاید اکثریت آنها از این گذرگاههای  سخت  و بسیار خطرناک که گاه در  چند کیلومتری پاسگاه ها قرار دارند و یا از پست های مشخصی در ساعاتی که نیروها حضور ندارند رد می شوند.  ولی در همه حال  با توجه به حضور گسترده سپاه و نیروهای امنیتی و موانع متعدد عبور و مرور، فعالیت گسترده آنها  بدون وجود زدوبندهای پشت پرده امنیتی بین نیروهای امنیتی و سرطایفه ها و یا چشم پوشی ماموران اگر غیر ممکن نیست ولی کار بسیار دشواری است.  در درون خاک پاکستان آنها سوخت خود را به پروم و یا  شهری مانند پنجگور می برند که در آنجا مندی فروش سوخت وجود دارد.

در زمان بر گشت از پنجگور گذرگاههای غیر رسمی زیادی هست که در مواردی چندین هزار وانت در پشت چاله گذرگاه جمع می شوند تا پس از غیاب ماموران وارد خاک ایران بشوند. هر روز هم صدها وانت از پنجگور بسوی هر کدام از گذرگاهها در  مرز ایران در حرکت اند.

طرح رزاق

طرح "رزاق" یک طرح امنیتی است.  به گفته موهبتی استاندار سیستان و بلوچستان برای"ساماندهی و امنیت بخشی و تامین معیشت مرز نشینان" بوسیله قرارگاه نیروی زمینی سپاه قدس به اجرا در آمده و بگفته او در"نظم بخشی و فرهنگ سازی" اثر داشته. با آنکه، در رقابت های دستگاههای امنیتی،  چنین طرحی به گفته استاندار مورد مخالفت حفاظت اطلاعات نیروهای انتظامی که زیر نظر وزارت کشور است بوده است.[5]  قبل از این هم طرح های مشابهی در کار بوده و برای مدتی تحت عنوان تعاونی مرزنشینان کار می کرد.   بنظر می رسد که در سیستان و بلوچستان این  سیاست دو لایه سازی که نواحی مرزی آن کاملا در کنترل سپاه است به  نیاز های امنیتی سپاه و بسیج مرتبط است و به ایجاد نوعی منطقه شدید و یا قرمز  امنیتی در نوار ۲۰ کیلومتری مرزی منجر شده است. در همین حساس ترین نوار است که گذرگاههای رسمی مرزی قراردارند که بعنوان  دروازه های تایید شده  برای کنترل عبور و مرور سوخت بران  عمل می کنند.

با تعریف جدیدی از این انحصارگری  دست سرطایفه‌های مرزی  که عمدتا بعنوان دستیاران سپاه عمل می کنند کماکان باز می شود تا با توسل به مقوله "بومی" و "غیر بومی" شکاف بین ساکنان این نوار و خارج از نوار را دامن بزنند و به غیر محلیان خارج از نوار جوازهای گران قیمت تر بفروشند تا اجازه نزدیک شدن به مرز  نوار حائل و یا احیاناً وارد شدن  به آن را داشته باشند. از نظر کلی  این چیزی جز ادامه همان سیاست های امنیتی گذشته نیست ولی فضا را برای تعمیق   شکاف های  اجتماعی و حتی جغرافیائی آماده تر کرده  و  بازار سیاه خرید و فروش کارت را برای دلالان و نیروهای سپاه بیشتر ترویج می کند.

کارت های رزاق  هم اکنون که شرایط خوبی است  با قیمتی بین ۵ تا ۱۵ میلیون (باید در نظر داشت که این قیمت  ها تغییر می کند و حتی کمتر از این برسد) به مرزنشینان درون نوار فروش می رسند. هر ۶ خانوار یک کارت دریافت می کنند و با  هر کارت در هفته یکبار در روز معینی از گذرگاه عبور می کنند و سوخت خود را می فروشند. خانوارهای شریک با شیوه های متفاوتی از سهم خود استفاده می کنند. مثلا اگر یک خانوار یک عبور را تنها برای خودش استفاده کند آنوقت شش هفته بعد نوبت او می رسد. بسیاری از خانوارها کارت های خود را برای یک هفته یا چند هفته به سوخت بران دیگر می فروشند. 

 سوخت بران خارج از آن نوار رسما صاحب کارت نمی شوند ولی با تقلب و پارتی بازی به افرادی خارج از نوار هم کارت فروخته می شود. از این جهت سوخت بران خارج از نوار بخشی از سوخت خود را ممکن است به ساکنان داخلی نوار بفروشند و یا کارت های آنها را برای مدتی بخرند.  ولی اغلب آنها (و عده ای از داخل نوار بمنظور در آمد بیشتر)  برای رساندن سوخت به آنسوی مرز راههایی خطرناک و ماورای گذرگاههای رسمی پیدا می کنند.

شاید در ادامه گسترش طرح رزاق و یا برنامه دیگری است که اخیرا فعالیت های گسترده ای در زمینه ایجاد پمپ های سوختی  زیادی در مناطق مرزی  شروع شده است.

نتایج اجتماعی و اقتصادی سیستم سوخت بری

بر متن اجتماعی وسیعتری اقصاد سوخت بری در این منطقه حاشیه ای  و مورد تبعیض را نمی توان از ساختار اقتصادی حاکم بر ایران و نقش بسیار پررنگ اقتصاد باصطلاح غیر رسمی در آن جدا کرد.[6] از اقتصاد سیاسی ایران هم مشکل است بدون نقش "برادران قاچاقچی" ، "آقا زاده ها" در بازار سیاه گسترده که با فساد، قاچاق، پولشوئی و تبعیض گره خورده است، تعریفی بدست داد. شاید توسعه هم به مفهوم کلی خود از طریق امنیتی شدن اقتصاد سیاسی ایران بهتر قابل درک باشد. تحریم ها هم جزئی از عملکرد همین ساختار اند و مشکل است بتوان آن را جدا از سیاست های رهبری جمهوری اسلامی دید.  بنظرمی رسد که  سوخت بری در سراوان دنباله همان سیاست هایی است که نیروهای امنیتی-مشخصا  سپاه-  در تلاش است در منطقه ای حاشیه ای و مرزی قدرت خود را تا سر حد مطلق بیازماید.

سوخت بری تنها به در آمد ختم نمی شود. این یک سیستم مولد نیست بلکه یک نیروی بشدت ویرانگر است. سیستم سیاسی - امنیتی  بنحوی و تا میزان زیادی  این شیوه زیست را نهادینه کرده است و مردم حاشیه نشین را به درون چنان دامی  هل داده  است. بدینگونه توان و خلاقیت مردم به هدر می رود. کسی که خود در مناطق مرزی سابقه کار و تدریس دارد و از نزدیک شاهد تاثیر  فرهنگ سوخت کشی بر آموزش  بوده است می گوید:

"یکی از معضلات و پیامدهای منفی سوخت بری مسئله تحصیلات هستش چون در امر سوخت بری نیرو و انرژی اینکار ایجاب می کند قشر جوان و نوجوان که قدرت بدنی کافی رو دارند بیشتر فعالیت داشته باشند از اینرو در [ ] مدارس بخصوص دبیرستان تقریبا به سی الی چهل درصد آنهم بصورت ناقص به ادامه تحصیل می پردازند ...... مناطق بم پشت .... اکثر دانش آموزان بزرگسال و برادران یا دوستانشان بشدت درگیر سوخت بری  بودند بطوریکه اینکار تبدیل به یک الگو شده بود و دانش آموزان حتی گاهی می شد با تویوتا و سی گالن به مدرسه می آمدند چون دیر از مرز به شهر رسیده و مستقیم وارد مدرسه می شدند ولی این امر از بس اتفاق می افتاد جنبه غیر عادی برایمان نداشت تازه ما نیز خوشحال بودیم که به مدرسه با این شرایط که شده می آمدن".

بدین صورت  کسب آموزش و  مهارت مورد نیاز برای یک زندگی سالم تحقیر شده اند. این وضع به معنای افزایش کودکان کار در کارهای بسیار خطرناک شده بطوریکه تعداد دانش آموزانی که در حوادث مرتبط باسوخت بری جان خودرا از دست داده اند کم نیست.  

با سوخت کشی، و البته سیاست های غلط شهر سازی ها،  ساختار زشتی در مرز سر در آورده است که در آن تولید و توسعه اقتصادی پایدار، و ساختن یک محیط ـزیست سالم  تخریب شده است. کشاورزی در روستاهایی که ساکنان‌شان به سوخت اشتغال دارند، ( ویا به شهر تبدیل کرده اند،)  تقریبا نابوده شده و زمین ها بایر و گاه تبدیل به مندی شده و از هرسو جاده های خاکی است که از درون این زمین ها رد شده به مرز منتهی می شوند. برای مثال یکی از نتایج سیستم سوخت بری برای کلگان این بوده است که از این روستای سرسبز با آب فراوان و کشتزارهای برنج و نخلستان های شاداب ویرانه ای  ساخته است.

  غرش پیاپی وانت های سوخت بری  که بخشا از ترس  نیروهای گشت [عمدتا بخاطر ایجاد مزاحمت، رشوه و جریمه) با سرعت در حال حرکت اند با محیطی سالم همخوانی ندارد. تصادفات آنقدر چشمگیر است که یک سوخت بر می گوید که از بم پشت تا پنجگور شخصا ممکن است در هر سرویس با حدود ۸-۱۰ تصادف رو برو شوید و روزانه این تصادفات ممکن است به پنجاه برسد. در این رابطه دردناک تر از هر چیز  تیراندازی های مکرر، غیر مسئولانه و بیرحمانه  نیروهای گشتی سپاه و نیروی انتظامی است که به قصد کشت انجام می شود و همراه با آتش سوزیها و تصادفات بسیار زیادی همراه است.

 بسیاری از رانندگان تهیدست سوخت بر بطور بیرحمانه ای در حملات سپاه کشته می شوند.[7] گفته می شود بخاطر تلفات زیاد، بسیاری از خانواده ها "مردان نان آور" خود را در این خانواده های سنتی از دست داده و زنان  و والدین‌شان با زندگی سخت و مشقت باری روبروی هستند و این مسئله به نوبت خود احتمالاً موجب افزایش کودکان کار شده است. تعجبی ندارد که  وقتی نیروی کار خلاق و جوان در این مسیر افتاده است جائی برای توسعه و بهبود زندگی سالم نباشد.

سوخت‌بری آنقدر وارد زندگی روزمره شده است که یک مغازه‌دار که در محلی زندگی می کند که بیش از ۵۰کیلومتر از مرز فاصله دارد ولی  بیش از ۵۰ درصد نیروی فعال آن بصورت تمام وقت در کار سوخت بری است می گوید که  حتی اگر  چند روز وقفه در کار سوخت  مثلا از طریق ّمسدودیت شدیدتر مرز ها (و یا تغییر مهمی در نرخ ارز صورت بگیرد) صورت بگیرد  میزان فروش مغازه با سرعت به نصف می رسد این بیان روشنی از وابستگی شدید زندگی به سوخت و میزان  بی ثباتی این کسب و کار را نشان می دهد. همین فرد معتقد است که از میان جمعیت فعال،  نیروی در گیر در کار سوخت بری در مناطق نزدیک به مرز به صد درصد نزدیک می شود.

در همان حال اقتصاد سوختی شکافهای طبقاتی  را بشدت تشدید کرده است.  یکی از مطلعان می گوید  که این وضع  " تعادل اوضاع اجتماعی، اقتصادی و معیشتی رو به نحوی به هم زده که قشر کارمند و معلم متاسفانه بیشترین رنج شهروندی و اجتماعی رو می برند چون این پول که از این طریق[سوخت]  بدست آمده شیوه مصرف آن در سراوان با گشاده دستی صورت می گیرد و روی اجناس، زمین، مسکن تاثیر بشدت منفی گذاشته است و یک کارمند با حقوق چهار میلیون قدرت زندگی و رقابت با این افراد این شهر رو نداره". یکی هم به من گفت که بعضی از  اقوامش او را به تمسخر گرفتند که این کاغذ و قلم چه هست که به آنها چسبیده. اینها نان و آب نمیشود و فردی بزرگتر زیرکانه به او گفته "آنها که مغزشان کار می کند کامیون می خرند."

  بدین گونه سرمایه ‌های موجود در مسیر‌های مخربی هدایت شده اند و مردم آسیب پذیر در دامی  وسوسه انگیز، خطرناک، بی ثبات و آینده ای ناروشن گرفتار می شوند. مردم زحمتکش با این امید که مانند عده ای در بخش فوقانی هرم پولدار می شوند خود را وارد چرخه ای تباه کننده می اندازند. این بدین معنی است که فقر و بی ثباتی نهادینه و فرهنگ سازی می شود.  اما دولت در ترویج این شیوه زیست چه نفعی می برد؟ واقعیت این است که رژیم جمهوری اسلامی هیچ اعتمادی به مردم این منطقه (همچون دیگر اقلیت های قومی و دینی)  ندارد. حتی علی یونسی وزیر اطلاعات خاتمی از نگاه تبعیض آمیز مقامات بالا نسبت به اقلیت های قومی و دینی صحبت کرده و نگاه امنیتی را  خطرناک دانسته و می گوید  " معنی نگاه امنیتی این است که بخشی از ملت ایران را خطرناک و بیگانه ببینیم و این نگاه خود به خود سبب می شود که در مقابل آنها سازوکار امنیتی تعریف کنیم و آنها نیز در لاک دفاعی قرار گیرند و جدا شوند، درواقع نگاه امنیتی باعث می شود که در آن منطقه و محل، توسعه فرهنگی، اجتماعی و اقتصادی صورت نگیرد، بلکه ابزار امنیتی در آنجا به کار گرفته شود."[8] 

بنابراین در دستگاه امنیتی هم استفاده از مردم  این منطقه تنها در حد ابزارهای امنیتی معنی داشته است بطوری که پدیده نو طایفه سازی جدید بعنوان گامی در همین مسیر بوده است. هر چند این نوع سازماندهی بمراتب زودتر از این در بلوچستان صورت گرفته بود ولی سالها قبل مجددا آیت الله دری نجف آبادی در مقام دادستان کل در ارتباط با غرب کشور گفته بود" اگر لازم باشد با سازماندهی بسیج عشایری، منطقه ای و تجهیز آنان با یک استاندارد قابل قبول برای مقابله با ناآرامی مرزها اقدام می شود."[9] با چنین استرتژی ای که در بلوچستان با نام سردار شوشتری جانشین سابق فرمانده نیروی زمینی سپاه پاسداران انقلاب اسلامی و فرمانده قرارگاه قدس زاهدان گره خورده است  بلوچستان بصورت نوعی پادگان امنیتی در آمده است که بنحوی تابلو "ورود ممنوع" آن را از نقاط مرکزی ایران جدا می کند.

 اما در واقعیت این اقتصاد  نوعی  سیستم رشوه دهی به سر طایفه ها و دلال ها  که وظایف اطلاعاتی-امنیتی به آنها واگزار می شود نیز هست. و بر متن  ناامنی و بی ثباتی گسترده در منطقه،  مردم بصورت توهم آمیزی این نوطایفه سازی ها را که دستگاه امنیتی در ترویج آن نقش داشته است تا حدی  مقبول یافته و بصورت  مسکنی برای درد  ناامنی های  خود دیده اند. از جهاتی بخش مهمی از مردم مرزی، هم از نظر امنیتی و هم اقتصادی، به این سرطایفه ها وابسته شده اند و سرطایفه ها هم به فرماندهان سپاه و دستگاه امنیتی. از جهاتی ترویج سوخت بری در بسط سیاست اقتصادی ریاضتی-نئولیبرال در منطقه ای حاشیه ای، فرار از تعهد اقتصادی دولت نسبت به شهروندان بوده است که بصورت  شهروند درجه دو دیده می شوند. اما در همان حال به کشمکش های گسترده بر سر منابع محدود در منطقه لباسی طایفه ای پوشانده است. 

اسماعیل حسین زهی نماینده خاش در گفت و گو با عصرهامون گفته است که   : ایجاد امنیت، محرومیت زدایی، وحدت و بهبود معیشت از مهم ترین اقدام هایی است که این نهاد انقلابی (منظور ایشان سپاه است) در منطقه در دستور کار خود قرار داده است. [10]اما برخلاف این نوع اظهارات لازم است به این واقعیت توجه کرد که سوخت کشی یک توسعه اقتصادی نیست بلکه عامل مهمی در جلوگیری از توسعه پایدار، سازنده و انسان محور است. 

  بدین صورت دخالت سپاه و امنیتی کردن هر نوع حرکت روزمره در شیوه های معیشت روستاها بصورت نیرویی مخرب، آرامش و مشارکت مردم در دور افتاده ترین روستاها را بهم زده است و به پیدایش یک نیروی مافیایی در تجارت و قاچاق سوخت کمک کرده است.  این نیروی مافیائی از سرمایه داران بزرگ چند وانتی، سرمایه داران ماشین های سنگین در کار سوخت گیری، مندی والایان، شلنگداران، تانکر داران و پمپ بنزین داران، سرطایفه های مرزی،  و سرمایه داران کلانی که از خارج  استان بصورت برنامه ریزی شده سوخت وارد استان می کنند و مهمتر از همه دستگاه امنیتی است که عامل عمده در  برنامه ریزی و نظارت بر کار سوخت بری است. از سوی دیگر نیروی عظیم قشر های بشدت آسیب پذیری قرار دارد که در برگیرنده سوخت بران و یا سوخت گیران کوچک خانوادگی، تک وانت داران، رانندگان، شاگردان، کارگران مندی ها و شلنگداران می باشد. این قشرها با مخاطرات بسیار زیادی روبری اند و بزحمت قادر به تامین نیازهای اولیه زندگی خود هستند.

با توجه به فقدان آلترناتیوهای مناسب در بازار کار، سوخت کشی بطور تقریبا ناگزیری به یک شیوه گسترده در معیشت جمعیت وسیعی از مردم بلوچستان تبدیل شده است.  اما سوخت بری  یک شیوه معیشتی  نیست که  مورد ستایش و دفاع قرار بگیرد بلکه سیستمی  است که دستگاههای سیاسی و امنیتی و سودجویان محلی و غیر محلی به تولید و باز تولید مداوم آن تلاش کرده و می کنند.  بخش مهمی  از مردمی  که در این چرخه از کار و فعالیت می افتند خواسته و ناخواسته بدام  دستگاههای امنیتی -مافیائی می افتند.

از این جهت باید بطور جدی  ساختارهایی را که این شیوه زیست را ترویج  می کنند به زیر ذره بین برد. باید ستمگری  و تبعیض بر علیه انسان های حاشیه نشین ایران و در این مورد مردم بلوچ  را مورد بررسی انتقادی قرار داد. و از درون همین انتقادات به اقتصاد سیاسی حاکم بر ایران، باید  به رهایی سوخت بران که می توان آنها را ارتش بیکار مرزی نامید، کمک کرد. و این رهائی چه در سراوان و چه دیگر نقاط این استان  و حتی همه مناطق مرزی ایران، و حتی فراتر از آن همه مردم ایران،  نمی تواند بدون طرح های اقتصادی سالم، مشارکت محور در فضائی دموکراتیک، عادلانه و بدون تبعض عملی شود. اما آیا برای چنین تغییراتی ساختار قدرت سیاسی  و اقتصادی حاکم در ایران چنین امکانی را می دهد؟